Букса из чего состоит: Букса — Энциклопедия нашего транспорта

Содержание

Букса — Энциклопедия нашего транспорта

Букса — узел ходовой части вагонов и локомотивов, воспринимающий и передающий колёсным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Буксы предохраняют шейки оси от загрязнения и повреждения, являясь резервуаром для смазки и местом размещения подшипников, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесных пар относительно рамы тележки.

Общие сведения

Буксы являются важнейшими элементами ходовых частей вагона, от надежности которых во многом зависит безопасность движения поездов. Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая продвижение вагона с необходимыми скоростями.

Работая в таких сложных условиях нагружения и изменяющихся температурных и погодных условий окружающей среды, буксы должны обеспечивать минимальное сопротивление вращению колесных пар, высокую надежность и безопасность движения вагона. Поэтому к их конструкции, техническому обслуживанию и ремонту предъявляют высокие требования, в особенности при повышении скорости движения поездов и росте нагрузок от колёсных пар вагонов.

В практике вагоностроения получило распространение большое количество типов и конструкций букс, которые можно объединить в отдельные группы. В зависимости от типа вагона их подразделяют на буксы грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для обычных, скоростных и высокоскоростных поездов. По типу подшипников их подразделяют на буксы с подшипниками качения и с подшипниками скольжения. По способу посадки внутреннего кольца роликового подшипника на шейку оси применяют буксы на горячей и на втулочной посадке. По типу торцевого крепления внутреннего кольца подшипника на шейке оси — с креплением гайкой или шайбой, а некоторые из них оснащаются упругими элементами. По количеству роликовых подшипников на шейке применяют буксы с одним или двумя роликовыми, а для скоростных и высокоскоростных вагонов — с дополнительным упорным шариковым подшипником. Существуют буксы с корпусом и бескорпусные, кассетного типа с коническими подшипниками, а также буксы с упругими элементами, смягчающими удары и поглощающими шумовые колебания.

Буксы с подшипниками скольжения

Буксы с подшипниками скольжения подразделяют в зависимости от типа подшипника — с двух- и трехслойным подшипником. По типу смазывающих устройств — на подбивочные, польстерные и с механическими устройствами, имеющими нижнюю или верхнюю систему подачи смазки к шейке оси. По конструкции корпуса буксы применяют с цельным, разъемным корпусом и бескорпусные, а по типу крышки — с откидывающейся на шарнире или глухой крышкой, укрепляемой на корпусе на болтах.

Недостатки букс с подшипниками скольжения, приводящие к массовым задержкам поездов из-за перегрева букс, повышению затрат по техническому обслуживанию и ремонту вагона, нарушению безопасности движения поездов послужили причинами перевода пассажирских и грузовых вагонов на буксы с подшипниками качения. С 1960 г. все пассажирские, а с 1983 г. все грузовые вагоны магистральных железных дорог СССР выпускались только на роликовых подшипниках.

Буксы с подшипниками качения

Оснащение вагонов буксами с подшипниками качения обеспечивает важные преимущества по сравнению с буксами, оборудованными подшипниками скольжения. Основными из них являются:

  • снижение отказов примерно в 10 раз в связи с резким снижением случаев перегрева букс, в результате чего увеличиваются скорости движения поездов и ускоряется оборот вагонов;
  • уменьшается сопротивление движению на 20 % при скоростях 60—70 км/ч, а при трогании с места — в 7—10 раз;
  • сопротивление движению не зависит от времени стоянки поезда и низкой температуры окружающей среды;
  • сокращается расход топлива и электроэнергии локомотивами до 10 %, расход смазки уменьшается примерно в 5 раз;
  • исключается расход подбивочных материалов и баббита; отпадает необходимость в штате станционных смазчиков и в сезонных перезаправках букс, сокращается штат слесарей и осмотрщиков, а также количество пунктов технического осмотра;
  • ликвидируется буксосмазочное хозяйство и обслуживающий его персонал и др.

Важным преимуществом перевода вагонов на роликовые подшипники является улучшение экологии и социальных условий работников вагонного хозяйства. В настоящее время в России почти 100 % грузового вагонного парка и все пассажирские вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения. Основными требованиями, предъявляемыми к буксам, являются:

  • обеспечение надежности, безотказности и долговечности работы в экстремальных условиях эксплуатации в течение установленного срока службы;
  • простота выполнения операций по монтажу и демонтажу буксовых узлов при ремонте;
  • надежная герметизация буксового узла от попадания пыли и влаги; обеспечение взаимозаменяемости и унификации деталей и др.

Буксы проектируют так, чтобы равнодействующая нагрузка проходила через середину шейки оси. Благодаря этому не возникает дополнительных напряжений в расчетных сечениях оси.

Букса с горячей посадкой

Типовая букса с горячей (глухой подшипниковой) посадкой внутреннего кольца цилиндрических роликовых подшипников на шейку оси применяется в современных грузовых и пассажирских вагонах. При горячей посадке внутреннее кольцо подшипника, имея определенный натяг, нагревается и свободно одевается на шейку оси, а после остывания прочно охватывает шейку. В буксах современных вагонов применяют радиальные роликовые подшипники с короткими цилиндрическими роликами двух типов: однорядные с цилиндрическими роликами и однобортовым внутренним кольцом; однорядные с безбортовым внутренним кольцом и плоским приставным упорным кольцом.

В буксах вагонов прежних лет постройки использовали двухрядные сферические роликовые подшипники на втулочной осадке. Подшипники состоят из наружного и внутреннего колец, роликов и сепараторов. Кольца и ролики изготавливаются из сталей марок ШХ4, ШХ15 и ШХ15СГ.

Сталь марки ШХ4 регламентируемой прокаливаемости обладает более высокой твердостью поверхностного слоя и достаточной вязкостью внутренних волокон, что обеспечивает более высокую устойчивость хрупкому разрушению по сравнению со сталями марок ШХ15 и ШХ15СГ.
Цилиндрические подшипники просты в изготовлении, стоимость их ниже других типов, но по сравнению со сферическими они требуют большей точности сборки и тщательной подборки по радиальным зазорам. Радиальная нагрузка, приходящаяся на цилиндрический ролик, распределяется равномерно по всей его рабочей длине, а у сферических подшипников неравномерно, что вызывает повышенные контактные напряжения в месте соприкосновения роликов и дорожек качения колец. В результате сравнения статистических данных эксплуатации долговечность сферических, при равных габаритах и одинаковой радиальной нагрузке
Ролики цилиндрического подшипника имеют фаски на торцах. Для подшипников на горячей посадке ролики с 1973 г. изготавливаются с рациональным контактом с поверхностью дорожек качения колец — так называемой «бомбиной».
Конические роликовые подшипники на железных дорогах находят применение в кассетных буксах.

Букса с втулочной посадкой

В буксах грузовых и пассажирских вагонов применяют подшипники на глухой посадке, а небольшое количество подшипников в буксах грузовых вагонов прежних лет — на втулочной.
Преимуществами букс на глухой подшипниковой посадке являются:

  • снижение массы буксы вследствие отсутствия втулки и уменьшения габаритных размеров подшипника;
  • сокращение почти в 5 раз затрат труда на монтаж и демонтаж подшипников, а в связи с этим в два с половиной раза снижение эксплуатационных затрат на ремонт букс.

Однако при таком способе посадки нередко наблюдается потеря натяга и для успешного его применения требуется соблюдение некоторых условий:

  • обеспечения стабильности размеров внутренних колец;
  • применения повышенных натягов;
  • обеспечения длительной эксплуатации букс без снятия внутренних колец с шеек оси;
  • применения нагревателей, обеспечивающих снятие внутренних колец с шеек оси без перегрева и повреждения шеек.

Втулочная посадка позволяет расширить поле допусков на размеры шейки оси и отверстия внутреннего кольца, что упрощает технологию монтажа буксы; она не требует индивидуального подбора подшипников к шейке оси по натягу. Между тем, втулочная посадка обладает существенными недостатками: втулка, являясь дополнительной деталью, повышает стоимость подшипника, так как изготовить внутреннее кольцо с конусным отверстием более сложно, особенно если учесть требование строгого совпадения конусности кольца и закрепительной втулки.
На железных дорогах России получили наибольшее распространение буксы на горячей посадке подшипников вследствие их преимуществ.

Буксы вагонов метрополитена

Букса вагона метрополитена

Букса вагона метрополитена, представленная на рисунке состоит: из корпуса, двух роликовых подшипников, крепительной крышки и контрольной крышки. Со стороны колеса корпус буксы уплотнён лабиринтным кольцом. От сдвига с шейки оси букса удерживается осевой гайкой. Для смазывания в корпус буксы закладывают консистентную (густую) смазку.

К буксам колёсных пар вагонов Г и Д крепят пластинчатые стальные наличники, по которым скользят кронштейны — челюсти рамы тележки.

Смазочные материалы букс

Надежность работы буксы во многом зависит от качества смазывания подшипников. С 1973 г. для буксовых узлов с роликовыми подшипниками применяется консистентная смазка ЛЗ-ЦНИИ, обеспечивающая противоизносные, противокоррозионные и противозадирные явления в процессе интенсивного нагружения подшипников в эксплуатации.

Однако при попадании в буксу воды до 5 % качество смазки ухудшается, что снижает работоспособность подшипников, так как происходит схватывание торцов роликов с бортами колец, износ центрирующей поверхности сепаратора, а также наблюдаются коррозионные повреждения и др. В связи с этим испытаны новые смазки для роликовых подшипников со специальными химически активными присадками, обладающие более высокой стабильностью свойств в процессе работы буксового узла. Этим требованиям отвечает модифицированная универсальная смазка на литиевой основе под условным названием «Литол», разработанная во ВНИИЖТ.

Для повышения надежности вагонных букс с 1995 г. организован выпуск роликовых подшипников с сепаратором из полиамида, масса которого в 10 раз меньше латунного, что, наряду с заменой меди, обеспечивает снижение инерционных нагрузок, действующих на его узлы. В результате появилась возможность выполнить более тонкой перемычку сепаратора и разместить в подшипнике 15 роликов вместо 14, что позволит увеличить его долговечность почти на 20 %, а несущую радиальную и осевую грузоподъемность на 9—10 %. Применение полиамидных сепараторов способствует повышению класса шероховатости поверхностей скольжения (торцов роликов) подшипников, что приводит к значительному росту несущей их способности при действии аксиальных нагрузок. Кроме того, повышается ресурс работы смазки благодаря уменьшению скорости ее окисления в процессе эксплуатации.

Источники:

  • А. С. Бакулин «Сооружения, устройства, подвижной состав метрополитена» М., Транспорт, 1979.
  • Учебник «Вагоны»

Буксы и буксовые узлы подвижного состава железных дорог

Колесные пары локомотивов и вагонов имеют одну и ту же общую часть – ось. На оси с обоих сторон имеются специальные шейки, на которые и устанавливаются буксы. Буксы, надеваемые на шейки колесной пары, в принципе одинаковы для локомотивов и вагонов, но, конечно, несколько отличаются конструктивно.

Так что такое буксы?

Итак, буксы представляют собой стальные корпуса, в которых размещаются подшипниковые вкладыши, смазочные и подбивочные материалы (на иллюстрации букса раскрашена красным цветом). Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от веса локомотива, а от колесных пар на рамы тележек – усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные силы, на вагонах буксы обеспечивают передачу нагрузки от кузова и находящегося в нем груза через подшипники на шейки оси колесной пары. Букса ограничивает перемещение рамы тележки локомотива или вагона относительно колесной пары, предотвращает попадание посторонних предметов в буксовые подшипники, ну и естественно обеспечивает соединение колесных пар с рамой тележки.

Буксы и буксовые узлы подвижного состава железных дорог

Буксы различают по типу осей, применяемых подшипников, а также по конструкции, размерам корпуса и по виду смазочных и подбивочных материалов. По типу применяемых подшипников буксы могут быть с подшипниками скольжения и с подшипниками качения (роликовыми).

Буксы с подшипниками скольжения

Буксы с подшипниками скольжения

Букса с подшипниками скольжения (на рисунке выше) представляет из себя литой корпус в котором размещается подшипник скольжения, вкладыш и польстер, уплотняющая шайба, вся это закрывается крышкой. Подшипники скольжения изготавливаются, как правило, из антифрикционного сплава – баббита. В этих буксах с подшипниками скольжения для подачи масла к шейкам оси применяют польстеры и подбивочные валики. Польстер состоит из металлического каркаса и прикрепленной к нему подушки с шерстяными фитилями. Каркас имеет верхнюю пластину, подпружиненную снизу спиральными пружинами. Такие буксы требуют постоянной заправки маслом, чтобы фитили или валики постоянно были погружены в него и шейка оси постоянно смазывалась в движении.

Статья: Виды железнодорожных шпал в России

Буксы с подшипниками скольжения уже практически не эксплуатируются на подвижном составе, их работа требовала постоянного контроля за уровнем смазки, ее доливки, что существенно снижало пропускную способность железных дорог, вес поезда, и очень сильно увеличивало сопротивление подвижного состава. Приходилось часто производить технические стоянки поездов для обслуживания букс. Данные буксы применялись не только на вагонах, но и на паровозных тендерах, электровозах (ВЛ19, 22 и 23), тепловозах (ТЭ1 и ТЭ2).

Назначение крышки подшипника
и устройство буксового узла

В настоящее время все локомотивы и вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения, т.е. роликовыми. Роликовые подшипники резко сокращают сопротивление подвижного состава при движении, что позволяет увеличить его скорость и полезную массу. При роликовых подшипниках сокращается расход энергии локомотива на 4 – 11%, снижается расход осевого масла, не требуются подбивочные материалы и баббит. Значительно увеличиваются межремонтные сроки буксового узла и также не требуется такая профессия как смазчик, что существенно снижает расходы на обслуживающий персонал.

Назначение крышки подшипника и устройство буксового узла

В роликовых буксах локомотивов и вагонов (на иллюстрации выше) применяются однорядные и двухрядные подшипники, а ролики изготавливают цилиндрической и сферической формы. Для исключения набегания роликов друг на друга они помещаются в беззаклепочые сепараторы. Основными узлами роликовой буксы являются корпус и роликовые подшипники. Корпус закрывается двумя крышками, задняя непосредственно соприкасается с вращающей осью, поэтому имеет специальное лабиринтное уплотнение (для исключения выдавливания смазки). Подшипники на шейке оси закрепляются гайкой, имеющей стопорную шайбу, а расстояние между подшипниками устанавливается двумя дистанционными кольцами. Радиальные подшипники не должны воспринимать осевые усилия, для устранения которых в передней крышке буксы локомотивов установлен осевой упор. Торцовая поверхность упора имеет бронзовую наплавку и смазывается маслом, которое подается фитилем из масляной ванны корпуса буксы. На некоторых тепловозах буксы оборудованы упругими осевыми упорами с пружинами (на фотографии ниже корпус упора буксы отмечен желтым цветом).

Корпус буксы пассажирского вагонаКорпус упора буксы пассажирского вагона (отмечен желтым)

В буксах вагонов торцевой упор отсутствует, вся конструкция закреплена торцевой гайкой. Теперь буксы в сборе надеты на шейки оси, и мы подошли вплотную к буксовому узлу, именно он передает все усилия от колесной пары к раме тележки, а также боковые усилия, возникающие при вписывании экипажа в кривую и ударные нагрузки во время движения по неровностям пути, ну и конечно вес локомотива и вагона. На локомотивах применяют буксовые узлы двух типов: с буксовыми направляющими, расположенными на раме тележки (челюстные) и с резинометаллическими поводками (бесчелюстные).

челюстные буксы

Устройство буксового узла

На буксовых узлах челюстного типа передача всех усилий осуществляется непосредственно от корпуса буксы на направляющую рамы тележки (челюсти), поэтому к корпусу такой буксы приварены с боков наличники, которые смазываются маслом из ванн, с помощью фитилей. Поэтому локомотивная бригада всегда контролирует уровень масла в ваннах, и добавляет его из ручной масленки во время технического обслуживания локомотива. Ванны с фитилями закрываются сверху крышками на пружине, чтобы ее можно было легко поднять. В буксовом узле бесчелюстного типа передача всех усилий осуществляется через резинометаллические поводки, состоящие из стального корпуса и валиков. Перемещения буксы относительно рамы возможны вследствие упругой деформации резины, а передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через эти самые поводки, которые одним шарниром крепят к приливам корпуса буксы, а другим – к кронштейну рамы тележки. Литой корпус буксы имеет два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки. Бесчелюстной буксовый узел во время эксплуатации не требуется смазывать, поэтому современные тепловозы и электровозы имеют только бесчелюстные буксы.

Крыльчатые буксы пассажирского вагона

На пассажирских вагонах устанавливаются, так называемые, крыльчатые буксы (на первой иллюстрации выделены красным цветов), конструкция которых схожа с конструкцией бесчелюстных букс локомотива, только поводков на них конечно нет, ведь передавать тяговые усилия вагону не нужно, а все нагрузки передаются на буксу через пружины. В грузовых вагонах буксы находятся и перемещаются в направляющих рамы тележки (на иллюстрации выше буксовый узел окрашен красным, белым и желтым цветами), практически также, как на локомотивах с челюстными буксами, только смазки и наличников в буксах вагонов не требуется.

Статья: Все про рельсы (типы, размеры, длина, виды)

Назначение, устройство буксового узла пассажирского вагона — Студопедия

Буксовый узел.

Для повышения безопасности движения в зимнее время с пункта формирования не допускается отправлять вагоны при наличии ползунов, наваров и выщербин не зависимо от их размеров.

Для передачи давления от вагона на шейки осей колесных пар, а также ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары служат буксы (рис. 14.11).

Устройство буксового узла.

Буксовый узел является составной частью колесной пары, монтируется и демонтируется совместно с колесной парой. Букса предназначена для соединения колесной пары с рамой тележки через надбуксовые рессорные подвешивания. Букса также является емкостью для смазки роликовыхподшибников, а также предназначена для ограничения поперечного и продольного перемещения колесной пары относительно рамы тележки. Через буксу передается нагрузка от массы кузова на шейку оси колесной пары.

Буксовый узел состоит из следующих частей:

  1. Корпус с приливами для крепления пружин рессорного подвешивания. На задней крышке буксы имеются кольцевые выточки, которые совместно с лабиринтным кольцом образуют лабиринт, который препятствует вытеканию смазки и попаданию пыли и грязи внутрь буксы. В приливах корпуса имеются отверстия для пропуска шпинтонов, а сверху корпуса букса отверстия для крепления датчиков СКНБ.
  2. Лабиринтное кольцо является составной частью задней крышки корпуса буксы, напрессовывается на предподступичную часть оси.
  3. Два роликовых подшипника, которые состоят из внутреннего кольца, сепаратора с цилиндрическими роликами, наружного кольца.
  4. Упорное кольцо, установленное между роликовыми подшипниками.
  5. Стопорное кольцо для крепления наружнего подшипника.
  6. Торцевое крепление при помощи корончатой гайки или тарельчатой шайбы.
  7. Крепительная крышка.
  8. Войлочные и резиновые прокладки.
  9. Смотровая крышка.

Внутрь корпуса буксы заправляется консистентная смазка в количестве 3,5-4-х кг.Буксы являются наиболее повреждаемыми частями вагона и в период эксплуатации требуют постоянного контроля над своим техническим состоянием.



Буксовые узлы передают нагрузки на шейки осей, обеспечивают возможность вращения колесной пары и ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки.

На пассажирских вагонах применяются буксы только с подшипниками качения (роликовыми), так как они обеспечивают реализацию высоких скоростей движения и осевых нагрузок, а также более надежны в эксплуатации.


Буксовые узлы с подшипниками качения классифицируются по типу роликовых подшипников, способу их посадки не шейку оси, по конструкции корпуса буксы и деталей крепления подшипников на шейке оси.

По способу соединения с рамой тележки корпусы букс бываеют челюстными и бесчелюстными.

Бесчелюстной корпус буксы пассажирских вагонов с блоками заднего и переднего подшипников имеет два кронштейна для размещения деталей надбуксового рессорного подвешивания. В кронштейнах предусмотрены отверстия для шпинтонов рамы тележки. Лабиринтная часть отлита вместе с корпусом. В верхней части корпуса с наружной стороны предусмотрены несквозные отверстия для установки СКНБ — сигнализатора контроля нагрева букс.

Лабиринтное кольцо по форме соответствует лабиринтной части корпуса буксы и вместе с ней обеспечивает герметичность буксового узла, препятствуя вытеканию смазки и попаданию в буксу грязи. Лабиринтное кольцо напрессовывается на предпоступичную часть оси или устанавливается с предварительным нагревом до 125-150° С. В передней части корпус буксы закрыт крепительной и смотровой крышками с резиновыми уплотнениями.

Крепительная крышка с резиновым уплотнительным кольцом обеспечивает герметичность корпусу буксы с внешней стороны. Кроме того, крепительная крышка фиксирует наружные кольца подшипников в буксе, для чего при ее установке необходимо обеспечить зазор между корпусом буксы и крышкой в пределах 0.5-2 мм.

Смотровая крышка служит для производства промежуточной ревизии, обточки колесной пары, а также для контроля в эксплуатации состояния смазки, деталей подшипников. Крышка изготовляется штамповкой из стали или алюминия и через уплотнительную прокладку крепиться к крепительной крышке с помощью четырех болтов М12 со стопорными шайбами.

Крепительная крышка в зависимости от типа буксового узла, устанавливается на четыре или восемь болтов М20 со стопорными шайбами.

Детали торцевого крепления подшипников служат для закрепления внутренних колец подшипников в осевом направлении.

Подшипники на осях РУ1 закреплены корончатой гайкой М11´4 стопорной планкой и болтами М 12 с крепительными шайбами. Болты связывают мягкой ( отожженной) проволокой диаметром 1.5-2 мм, пропущенной через отверстия в головках болтов, проволоку крепят в форме «8».

На оси типа РУ 1Ш лабиринтное , внутреннее и упорное кольцо закреплены шайбой с четырьмя или тремя болтами М20. Более надежным является вариант крепления с четырьмя болтами. Для защиты болтов от самооткручивания под их головки устанавливают стопорную шайбу, края которой загибают клещами на грани головок болтов.

В центре шайбы предусмотрено отверстие для установки центра колесотокарного станка при обточках колесных пар без демонтажа букс.

Буксовый узел: устройство. Колесная пара вагона

В настоящее время железнодорожное сообщение развито довольно сильно. Пассажирские перевозки, доставка грузов или почты — это отрасли, которые используются постоянно и повсюду. Однако для того, чтобы все работало как часы, необходимо следить за состоянием каждого вагона и его узлов.

Устройство

Буксовый узел — это один из элементов ходовой части вагона. Предназначение этой детали — это передача нагрузки брутто от вагона к шейке оси. В это же время этот узел предназначен для размещения смазочных устройств и самой смазки. Также данная деталь служит соединительным элементом между колесной парой и рамой тележки, узел защищает шейки от их загрязнения или повреждения. И последняя функция, которую выполняют узлы, — это ограничение продольного или же поперечного смещения пары относительно тележки.

буксовый узел

Также важно отметить, что узел неподрессорен и поэтому довольно жестко будет воспринимать любые динамические колебания, исходящие от пути, которые однозначно будут возникать вследствие перемещения транспорта.

Узел с подшипниками

В настоящее время существует много разных видов буксовых узлов. Есть элементы с подшипниками, которые можно разделить на две группы именно по этим деталям. Бывают узлы с цилиндрическими и сферическими роликовыми. В настоящее время на всем пространстве СНГ используется именно два этих вида буксовых узлов с такими видами подшипников.

Стоит отметить, что выпуск этих компонентов со сферическими не осуществляется с 1964 года, и в настоящее время насчитывается всего около 5% поездов, вагоны которых обладают узлами с таким видом устройства. К тому же при выходе из строя этих деталей их заменяют не на аналогичные, а на узлы с цилиндрическим типом подшипника, поэтому и этот малый процент постоянно сокращается.

буксовый узел вагона

В настоящее же время основным типом буксового узла является тот, который обладает цилиндрическим роликовым типом подшипника на горячей подвеске.

Роликовые подшипники

На сегодняшний день все типы пассажирских, а также грузовых вагонов оборудуются именно роликовыми подшипниками. Также все старые пассажирские вагоны и практически все (около 80%) грузовые переведены со старых образцов на роликовые. К тому же с 1982 года все выпущенные буксовые узлы вагона оснащаются именно роликовым типом. Такое решение обосновывается тем, что качество и надежность эксплуатации у этого вида детали выше, чем у подшипников скольжения. Это хорошо заметно, если учитывать такой показатель, как задержка или отцепление вагонов по причине нагревания этой детали. Практика показала, что роликовые элементы греются примерно в два раза меньше, чем их предыдущие собратья. Еще одно из преимуществ колесной буксы, обустроенной с роликовыми подшипниками, в том, что они снижают удельное сопротивление всего вагона примерно на 7-10 единиц в тот момент, когда состав трогается. А расход топлива или же электроэнергии, потребляемой поездом, будет снижен на 10%.

Узел пассажирского вагона

В настоящее время также используется типовой буксовый узел для пассажирского вагона, в котором крепеж подшипников осуществляется посредством шайбы. Для того чтобы конструктивно правильно выполнить устройство буксы грузового вагона или пассажирского, необходимо следовать схеме опирания рамы тележки на конкретный узел. Также стоит отметить, что корпус для этой детали может быть выполнен по-разному. Производство может осуществляться с опорными кронштейнами, а также сплошной лабиринтной частью или же с несколькими пазами для челюстей, а лабиринтная часть будет впрессованной.

осмотр буксового узла

Установка узла

Для того чтобы осуществить монтаж буксового узла с роликовым подшипником, необходимо выполнить некоторые предварительные операции. К таким операциям можно отнести поиск подходящего лабиринтного кольца, а также самих подшипников. Основная характеристика, по которой выбирается кольцо, — это натяг, то есть это разница в положительную сторону между разностью диаметра внутренней посадочной части и диаметра предподступичной части данной оси. Этот показатель должен находиться в пределах от 0,08 мм до 0,15 мм. Выбор же роликовых подшипников должен осуществляться также по натягу, но тут важен диаметр внутреннего кольца. Параметр должен находиться в пределах от 0,04 мм до 0,065 мм. Также здесь важно учитывать осевой зазор и разность радиальных, показатель которых должен быть равен 0,2 мм.

колесная пара

Процесс монтажа узла начинается с того, что необходимо нагреть лабиринтное кольцо до температуры в 125-150 градусов по Цельсию. Установка кольца осуществляется на предподступичную часть оси. Далее необходимо дождаться полного остывания и, используя лекальный угольник, проверить перпендикулярность монтажа. Также необходимо использовать щуп, чтобы удостовериться в нужной плотности посадки кольца. После этого переходят к монтажу направляющего стакана, навинчивающегося на резьбу оси и предназначенного для защиты ее от повреждений, которые могут быть вызваны дальнейшим монтажом внутренних колец подшипников.

Кассетные подшипники

В настоящее время, если обратиться к странам Европы, то в их высокоскоростных поездах установлены буксовые узлы с двухрядными коническими роликовыми подшипниками. Скорость передвижения этих транспортных средств находится в пределах от 200 до 350 км/ч. Широкое распространение кассетных подшипников стало возможным из-за того, что они обладают рядом следующих преимуществ:

  • Приспособлены к комбинированным нагрузкам высокого уровня. В свою очередь, это обеспечивает больший пробег, который может пройти состав, а также гарантирует 100% эксплуатацию состава на протяжении всего периода гарантии, если своевременно осуществляется осмотр буксового узла.
  • Данный тип подшипников по геометрическим показателям полностью соответствует условиям, которые требуются для достижения высоких скоростей перемещения состава.
  • Конструктивное исполнение этой модели узла более компактное.

Колесная пара

Для того чтобы гарантировать безопасность, необходимо периодически проверять исправность букс и их пар. Важно знать, что при первом осмотре пары и при возникновении необходимости ее обтачивания, это можно сделать без съема буксы. Если же после проведения этой операции к следующему осмотру снова появятся дефекты, которые потребуется устранять при помощи обтачивании пары, то без съема буксы уже нельзя обойтись.

колесная букса

После того как ремонт завершается или же завершается процесс полного освидетельствования колесной пары, ее окрашивают в черный цвет. Также стоит заметить, что места соединения ступиц с подступичными осями также окрашивают, но уже белильной краской. Окрашивание производится по всей окружности соединения.

Посадка подшипника

В настоящее время известно и используется три способа посадки подшипников на ось — это горячий, втулочный, прессованный. Однако в буксовых узлах современного типа используется лишь два из трех методов — это горячий и прессовочный.

букса грузового вагона

Также важно знать, что после завершения полного процесса монтажа узла его заправляют консистентной смазкой. Если говорить о смазке, которая применяется для роликовых подшипников, то с начала 1973 года это ЛЗ-ЦНИИ. К основному предназначению данной смеси относят такие функции, как: обеспечить стойкость к износу, коррозии, обеспечить отсутствие задирных явлений, которые возникают в процессе работы подшипника.

Буксы железнодорожные| Статьи на Mir-podshipnikov

В механике такое понятие как букса встречается только в железнодорожной отрасли. Оно имеет немецкое происхождение и означает ящик или коробку (Buchse). Но если рассматривать современный подвижной состав, то букса электровоза или вагона мало похожа на коробку. Она представляет собой узел, состоящий из массивного корпуса из стали с размещенным внутри подшипником. Букса опирается на ось через связанный с ней опорный элемент и сама служит точкой опоры для рессоры. Такая конструкция должна предназначать деталь для эффективной передачи массы вагона или локомотива на ось колесной пары. Кроме этого, деталь воспринимает и дополнительные динамические нагрузки, которые воздействуют на нее, когда вагон ускоряется или тормозит, боковые силы при вхождении в повороты,  а также удары, связанные с неровностями пути. Также букса выполняет роль резервуара для смазочного материала и защищает внутренние детали и смазку от загрязнений. Детали приходится работать в максимально жестких условиях, так как она не защищена от вибраций и ударов рессорой. Сегодня известно множество различных видов и исполнений этих узлов, но назначение и конструкция буксы остаются неизменными.

Навигация по статье

Буксы железнодорожные: виды и особенности

Челюстные буксы

Бесчелюстные буксы

Смазка железнодорожных букс

Буксы железнодорожные: виды и особенности

Сегодня железнодорожный транспорт использует множество разных конструкций букс. Применяются обычно в них опоры качения, но в магистральных грузовых вагонах используют и буксы с подшипниками скольжения. Для всех этих изделий действует ряд общих требований, непосредственно связанных со спецификой применения. В первую очередь буксовый узел должен иметь высокую прочность и обеспечивать эффективное смазывание расположенного внутри подшипника. Кроме этого изделие должно быть максимально ремонтопригодно и удобно для ревизии и замены. Немаловажным моментом считается и вес такой опоры. Корпус изделия  должен выполнять свои защитные функции и выдерживать рабочие нагрузки, но при этом его стараются сделать как можно более легким. Это связано с тем, что в локомотиве могут быть использованы 24 буксы, суммарный вес которых очень значителен.

Чтобы обеспечить опорный узел всеми необходимыми эксплуатационными свойствами, конструкторы при разработке букс руководствуются несколькими основными правилами. В первую очередь, железнодорожный транспорт стараются оснащать деталями, в основе которых лежит цилиндрический роликовый двухрядный подшипник. Доказано, что в данной области применения качение снижает трение по сравнению со скольжением в несколько раз. Это не только помогает реже ремонтировать колесный узел, но и экономит значительное количество топлива. Облегчается трогание состава с места, особенно в холодное время года, когда смазка становится густой. Такое решение способствует и сокращению расхода смазки, так как подшипники качения используют ее меньше, чем опоры скольжения. К сожалению, узлы с роликовыми опорами обходятся недешево, поэтому говорить о том, что буксы с подшипниками скольжения полностью себя изжили, пока не приходится.

При установке подшипника буксы на колесную ось используются два разных способа: втулочная посадка с использованием закрепительной втулки конической конфигурации и так называемая «горячая» посадка. Втулочный способ предпочтительнее, так как дает возможность не подбирать индивидуальный размер внутреннего кольца к шейке оси. При этом допуски увеличиваются с 27 мкм при обычной установке с натягом, до 80 мкм. Конусная разрезная втулка является частью внутреннего кольца подшипника и запрессовывается между кольцом и осью, расклинивая деталь на шейке. Из недостатков втулочного способа монтажа нужно отметить более высокую стоимость узла, за счет добавления еще одной детали. Также конусная втулка образует дополнительное сопряжение, а это требует увеличения плотности насадки опоры на вал. Повышение нагрузки на кольцо и шейку вала вызывает негативные напряжения в этих частях узла.

Горячая посадка на вал используется для тех подшипников цилиндрического типа, которые предоставляют возможность отдельной установки внутреннего кольца на вал, с последующим монтажом сепараторов, тел качения и внешнего кольца. Надежность такой установки обеспечивают силы натяга, образующиеся непосредственно между кольцом и посадочным местом на колесной оси. Внутреннее кольцо, тщательно подобранное с учетом допуска, нагревают, от чего оно расширяется и без особых усилий занимает свое место на шейке оси. После снижения температуры деталь надежно обжимает ось и силы сцепления между материалами надежно удерживают ее от такого явления как проворачивание.
 

Букса вагона устройство

Рис.1 Схематическое устройство буксы с подшипником качения

Букса, которую использует современный железнодорожный транспорт, устроена просто и эффективно. Внутреннее кольцо подшипника надето на шейку оси, на которую опирается колесная пара и вращается вместе с ней. Наружное кольцо опоры неподвижно и жестко зафиксировано в прочном корпусе. В начале движения тепловоза начинает делать обороты внутреннее кольцо, которое перемещает за собой ролики, двигающиеся по дорожкам. Обычно в буксах локомотивов, для увеличения грузоподъемности и надежности, размещают по два подшипника, между которыми устанавливают кольца, называемые дистанционными. Такой подвижный узел хоть и обходится дороже при замене и обслуживании, но обладает максимальной выносливостью.

 

букса с роликовыми подшипниками

Рис.2 Поперечный разрез буксы с роликовым подшипником качения

Челюстные буксы

В процессе перемещения локомотива букса выполняет движения по достаточно сложной траектории. По отношению к раме она перемещается как со стороны в сторону, так и вверх-вниз. В связи с тем, что рама тележки защищена от вибраций рессорами, а букса нет, то для подшипникового узла предусматривают небольшую свободу перемещения к раме. Это делается для того, чтобы деталь могла адекватно воспринимать силы с вертикальным направлением. Во многих тепловозах эта сложная задача решается при помощи так называемой «челюсти» — особо выреза в раме тележки. В этой выемке букса размещается свободно и она получает свободную связь с рамой. Опорный узел трется своими торцами о наличники специально предусмотренных в раме вырезов. Букса вагона, устройство крепления которой имеет такую особенность, называется челюстной.

Тепловозы, оснащенные челюстной системой фиксации буксы, имеют дополнительную масленку для подачи смазки в зазоры между  наличниками и буксой. Трение в этой части узла – одно из наиболее неблагоприятных явлений во всей конструкции. Со временем зазор увеличивается, из-за чего появляется возможность смещения колес как вдоль, так и поперек пути. Такой тип выработки приводит к проскальзыванию колеса и преждевременному износу его реборды. Из-за этого наличники приходится менять при каждом подъемном ремонте локомотива. Чтобы избавить подвижной состав от этого серьезного недостатка, конструкторы разработали бесчелюстные буксы, использующиеся без наличников и направляющих элементов.

Бесчелюстные буксы

В железнодорожных буксах, не использующих для обеспечения свободы перемещения наличники, перемещение в горизонтальном и вертикальном направлении относительно рамы обеспечивают два рычага, которые также называют поводками. Соединение рычагов с рамой и буксой осуществляется через шарниры, оборудованные особыми резинометаллическими втулками. Такие бесчелюстные узлы имеют целый ряд преимуществ перед обычными:

• Отсутствуют детали с трением скольжения;
• Рычаги надежно фиксируют буксу от продольного смещения;
• Меньше выражено «виляние» колесных пар на сложных участках колеи.

Дополнительным плюсом можно считать и то, что резина в шарнирах поводков частично гасит удары, таким образом, обеспечивая подшипниковому узлу хоть и незначительную, но амортизацию. В целом это благоприятно влияет на срок службы детали и снижает расходы на ее обслуживание и ремонт. Бесчелюстные (поводковые) буксы на порядок надежнее челюстных.

Важным фактором воздействия на опорный подшипниковый узел считаются усилия, направленные вдоль линии оси колесной пары. Они возникают на горизонтальных неровностях путей и достигают максимальных значений в местах поворота. Чтобы снизить осевую нагрузку на цилиндрический подшипник, используют так называемые осевые упоры. Эти элементы, перемещаясь в поперечном раме направлении, одной стороной упираются в специальный упор, передающий нагрузку на буксу, а та, в свою очередь, передает нагрузку раме. Таким образом нагрузка, действующая  вдоль оси, минует сам подшипник и передается только массивному и прочному корпусу узла. На средних осях эти упоры выполняют жесткими, а на крайних осях – подпружиненными. Это связано с тем, что именно крайние оси воспринимают большую часть нагрузки при вхождении состава в криволинейные участки железнодорожного пути.

Смазка железнодорожных букс

Из-за специфики использования роликовых подшипников в буксах, их смазка имеет некоторые важные особенности. В новых моделях тепловозов конструкторы ушли от жидкой смазки, отдав предпочтение консистентным материалам. Они не только практичнее при нанесении, но и более экономичны. Многие десятилетия для осевых упоров предусматривали собственную смазывающую систему фитильного типа. Жидкое масло по специальному фитилю постепенно подавалось на трущиеся части, создавая защитную пленку. В последние годы конструкторы решили отказаться от жидкой смазки и в этой части, заменив фитиль системой подачи консистентного материала, работающей в автоматическом режиме.

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ БУКСОВЫХ УЗЛОВ — КиберПедия

 

Цель работы: ознакомиться с устройство буксовых узлов вагонов на примере наиболее типовых конструкций.

 

Краткие сведения из теории

Буксовый узел – элемент колёсной пары, предназначенный для передачи нагрузки от тележки и состоящий из корпуса или адаптера, подшипника или подшипников, элементов торцевого крепления, уплотнений и смазки.

В мировой практике для вагонов используются три основных типа роликовых подшипников: с цилиндрическими роликами (отношение длины к диаметру меньше или равно 2,5), со сферическими роликами (сферические самоустанавливающиеся двухрядные) и с коническими роликами (конические одно- и двухрядные). Наиболее распространены подшипники с цилиндрическими роликами.

Буксовый узел с подшипниками роликовыми цилиндрическими, приведенный на рисунке 27 применяется – в тележках грузовых вагонов.

 

    
  
 
 

 

 

 

а) б)

 

Рис. 27 – Буксовый узел с двумя цилиндрическими подшипниками:

а – узел соединения букса-шейка оси; б – конструкция буксы;

1 – передний подшипник; 2 – задний подшипник; 3 – корпус буксы;

4 – лабиринтное кольцо; 5 – отъемный лабиринт корпуса буксы; 6 – кольцо

уплотнительное; 7 – крепительная крышка; 8 – прокладка; 9 – торцевая шайба;

10 – смотровая крышка; 11 – болт М20 для крепления торцевой шайбы;

12 – стопорная шайба; 13 – болт М 12 с пружинной шайбой

для крепления смотровой крышки.

 

Подшипник – опора или направляющая, которая определяет положение движущихся частей по отношению к другим частям механизма. В буксах вагонов применяют глухую подшипниковую посадку, при которой внутренне кольцо подшипника непосредственно устанавливают на шейку оси.

В буксах грузовых и пассажирских вагонов устанавливают два цилиндрических подшипника вплотную друг к другу, при этом подшипник, расположенный у галтели шейки оси, называют задним, а у ее торца – передним. Размер каждого из подшипников 130х250х80 мм. Подшипник состоит из внутреннего и наружного кольца, сепаратора и роликов. Для обеспечения нормальной работы – подшипник имеет осевой и радиальный зазор.

Радиальный зазор ненагруженного подшипника – среднее арифметическое значение расстояний по радиусу, на которое одно из колец может быть смещено относительно другого из одного эксцентричного крайнего положения в диаметрально противоположное крайнее положение, при различных угловых направлениях и с приложением внешней нагрузки, не вызывающей деформацию.


Осевой внутренний зазор ненагруженного подшипника – среднее арифметическое значение смещений вдоль оси подшипника одного из колец относительно другого при различных угловых положениях колец и тел качения с приложением внешней нагрузки, не вызывающей деформацию.

Корпус буксы – деталь, предназначенная для размещения подшипника или подшипников, элементов торцевого крепления, уплотнений и смазки. В настоящее время в типовом корпусе буксы применяется и конический двухрядный подшипник в габарите 130х250х160 мм. Принципиальное отличие корпуса буксы грузового вагона от буксы пассажирского вагона заключается в отсутствии кронштейнов для установки фрикционных гасителей колебаний. Корпус буксы тележки (люлечной) пассажирского вагона приведен на рисунке 28.

 

 

Рис. 28 – Корпус букс тележки пассажирского вагона

 

Кольцо лабиринтное – элемент уплотнения буксового узла, размещаемый на предподступичной части оси колёсной пары и предотвращающий проникновение в корпус буксы, воды, пыли и грязи.

Лабиринтная часть корпуса – элемент уплотнения буксового узла, размещаемый в задней торцевой части корпуса буксы и предотвращающий проникновение в корпус буксы воды, пыли и грязи. Выполняется в двух вариантах – единое целое с корпусом буксы или отдельная (отъемная) деталь, впрессованная в корпус буксы.

Прокладка и кольцо уплотнительное – элементы буксового узла, устанавливаемые между крепительной и смотровой крышками, а также между крепительной крышкой и корпусом буксы для предотвращения проникновения в корпус буксы воды, пыли и грязи.

Торцевая шайба – элемент торцевого крепления подшипников на шейки оси для передачи усилия затяжки болтов на внутренние кольца подшипников.Типовая букса с двумя цилиндрическими роликовыми подшипниками может иметь крепление подшипника и корончатой гайкой.


Крышка смотровая – элемент буксового узла, устанавливаемый в торцевую часть крепительной крышки и закрепляемый болтами М12 для предотвращения проникновения в корпус буксы воды, пыли и грязи ификсации плоского резинового уплотнения.

Буксовый узел с подшипником сдвоенного типа производства украинского ООО «Харп» характеризуется повышенной износостойкостью. Применяется в тележках грузовых вагонов. Сдвоенный подшипник– состоит из двух подобранных однорядных подшипников соединенных крепежным кольцом (при этом подшипник представляет собой единое целое). Буксовый узел с двоенным подшипником приведен на рисунке 29.

Подшипник сдвоенный устанавливается в корпус буксы вместе с корпусом буксы и кольцом лабиринтным запрессовывается на ось колесной пары. Крепление подшипника сдвоенного на шейки оси колёсной пары типа РУ1Ш-957-Г осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и четырех (или трех) болтов М20. Корпус буксы закрывается крышками крепительной и смотровой.

 
 

 

 

Рис. 29 – Буксовый узел с подшипником сдвоенного типа:

1 –корпус буксы; 2 –лабиринт отъёмный; 3 – кольцо лабиринтное;

4 – подшипник; 5 – кольцо крепежное; 6 – шайба защитная; 7 – шайба тарельчатая; 8 – крышка смотровая; 9 – болт М20; 10 – болт М12; 11–крышка крепительная

 

В настоящее время нас сети железных дорог широко эксплуатируются и буксовые узлы кассетного типа с двухрядными подшипниками конического типа разработки Brenco (США) и SKF (Швеция). Такие буксовые узлы обладают улучшенными эксплуатационными характеристиками, могут применяться в пассажирских (со скоростью движения до 200 км/ч) и грузовых вагонах (с осевой нагрузкой до 27 тс). Буксовые узлы с подшипниками марки Brenco и SKF исполнены в двух вариантах: подшипник кассетного типа устанавливается в серийный корпус буксы; с адаптером. Так как конструкции букс этих фирм схожи, далее вкратце рассмотрим устройство такого узла на примере буксы кассетного типа фирмы Brenco.

Буксовый узел с подшипником кассетного типа разработки Brenco (рис. 30)

 

Рис. 30 – Буксовый узел с подшипником кассетного типа:

1 –корпус буксы; 2 –лабиринт отъёмный; 3 – кольцо лабиринтное;

4 – кольцо компенсационное; 5 – уплотнение; 6 – подшипник; 7 – крышка передняя; 8 – крышка крепительная; 9 – крышка смотровая; 10 – болт М20;

11–болт М12; 12 – уплотнения резиновые

Кассетный подшипник – самостоятельная сборочная единица, изделие, базирующаяся на двухрядных конических роликовых подшипниках с заложенной смазкой, с отрегулированным осевым зазором, встроенными уплотнениями и деталями торцевого крепления. Подшипник кассетного типа в габаритах 130х250х160 мм устанавливается в серийный корпус буксы и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывается на шейку оси колёсной пары (см. рис. 30). Крепление подшипника на оси осуществляется при помощи крышки передней и четырех болтов М20. Корпус буксы закрывается крышками крепительной и смотровой.

Другим вариантом буксы с подшипником кассетного типа фирмы Brenco, является бескорпусная конструкция узла с адаптером (рис. 31). Кассетный буксовый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует в 2 раза меньшее количество смазки на заправку узла.

    
  
 
 

а) б)

 

Рис. 31 – Кассетный буксовый узел с адаптером:

а – общий вид буксы; б – конструкция буксы; 1–адаптер; 2 –кольцо упорное заднее;

3 – кольцо компенсационное; 4 – уплотнение; 5–подшипник; 6 – крышка передняя;

7 – пробка; 8 – болт М24; 9 – шайба стопорная

 

Буксовый узел состоит из двухрядного подшипника, включающего два ряда внутренних колец, двух комплектов конических роликов, двух сепараторов и единого наружного кольца, выполняющего роль корпуса буксы. Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней и задней крепительными крышками.

Задняя крепительная крышка за счет натяга имеет тугую посадку на шейке оси, а передняя крепится к торцу оси тремя болтами, которые фиксируются от самопроизвольного отворачивания стопорной шайбой. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами с упругими сальниками.

Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.

Порядок выполнения работы

1. Ознакомиться с основными типами буксовых узлов эксплуатируемых на сети железных дорог и особенностями их конструкции.

2. Ответить на контрольные вопросы.

3. Оформить отчёт о проделанной работе.

Содержание отчета

1. По результатам проведенной работы составляется отчет в письменной форме (допускается и в печатной). Отчёт должен содержать: цель и дату работы; таблицу 13

с выполненными заданиями по предложенной ниже форме.

2. Ответы на контрольные вопросы.

Таблица 13

 

Буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками

Эскиз элементов буксового узла

поз.
Назначение № поз. Назначение
   
   
   
   
   
   
   
Торцевое крепление подшипника

поз.
Деталь Эскиз
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
     

Продолжение таблицы 13

 


поз.
Деталь Эскиз
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Кассетный буксовый узел с адаптером фирмы Вrenco

поз.
Деталь Эскиз
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

Контрольные вопросы

1. Что понимается под осевым зазором подшипника?

2. Из каких элементов состоит сдвоенный подшипник буксового узла?

3. Назовите достоинства буксовых узлов с кассетными подшипниками?

4. Перечислите конструкционные варианты кассетных подшипников эксплуатируемых на сети железных дорог.

5. Поясните назначение адаптера в буксовом узле с кассетным подшипником.

 

 

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №8

Буксовый узел, основные элементы.





⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 4Следующая ⇒

Буксы предназначены для соединения колесных пар с рамой тележки, для передачи нагрузки от кузова вагона через подшипники на шейку оси колесной пары, а также для ограничения поперечного и продольного перемещений колесных пар относительно тележки.

 

Буксовый узел, состоит из:

— корпус

— лабиринтное кольцо

— передний и задний подшипники качения

— торцевая гайка со стопорной планкой и болтами М12 или шайба с 4 или 3 болтами

— смотровая крышка

— крепительная крышка

— болты М20 (крепительной крышки 4 или 8) и М12 (смотровой крышки)

— резиновое кольцо, резиновая прокладка

 

 

 

 

6 7 8 9 10 11 16 12

 

1- Шейка оси; 2 — Лабиринтное кольцо; 3,4-Внутреннее кольцо; 5- корпус буксы; 6,7 — блок подшипника; 8-упорное кольцо; 9- торцевая гайка; 12- уплотнительное кольцо; 13-крепительная крышка; 14-резиновая прокладка; 15-смотровая крышка; 16- проволока; 17,18 – болты с шайбами;

 

Неисправности буксового узла.

Иногда в процессе эксплуатации буксы чрезмерно нагреваются, что может быть вызвано следующими причинами:

— излом или разрушение одного из элементов подшипника

— излишнее или недостаточное количество смазки

— неправильная сборка

— попадание в буксу механических примесей (песок, металлические частицы и т.д.)

— неисправность тележки

 

Признаки нагрева буксового узла.

■ повышенный нагрев корпуса буксы (> 70 )

■ подтеки смазки через крепительную или смотровую крышку

■ облезла краска буксы

■ потертость смотровой крышки или ее деформация

■ Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колесной пары. Поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры букс все пассажирские вагоны оборудуются сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ).

 

Действия проводника при срабатывании СКНБ.

При срабатывании СКНБ на постоянный сигнал (звенит постоянный сигнал и горит лампа на электрощите) проводник вагона немедленно останавливает пассажирский поезд стоп-краном, ограждает его красным сигналом, по цепочке вызывает начальника или поездного электромеханика, на ощупь определяет степень нагрева букс вагона. Если буксовый узел имеет чрезмерный нагрев, то ЛНП совместно с машинистом локомотива принимает оперативное решение и устанавливается режим движения поезда до ближайшей станции для замены колесной пары или отцепки вагона.



При срабатывании СКНБП (позисторная) на прерывистый сигнал проводник вагона вызывает поездного электромеханика для выявления и устранения неисправности в цепи системы.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах КТСМ (комплекс технических средств модернизации), ДИСК (дистанционная, информационная система контроля), ПОНАБ (прибор обнаружения нагрева букс). Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде.

При стоянке поезда на станции более 10 минут, проводник пассажирских вагонов при проверке подвагонного оборудования должен определить степень нагрева букс наощупь (тыльной стороной ладони сверху корпуса буксы).

 

Привода подвагонных генераторов.

Привод подвагонного генератора служит для передачи крутящего момента от колесной пары на генератор.

По расположению приводы бывают:

1. от торца шейки оси колесной пары;

2. от средней части оси колесной пары.

Привода от средней части оси колесной пары.

 

Редукторно-карданный привод (РКП).

На вагонах с полным кондиционированием воздуха, вагонах-ресторанах и устанавливают привода от средней части оси, которые могут передать мощность более 30 кВт. Эти приводы надежны в работе в любых климатических условиях. В вагонах эксплуатируемого парка распространены привода типа ЕUК-160-1М и ВБА-32/2.

1- редуктор; 2-карданный вал; 3-фрикционная муфта; 4-якорь двигателя генератора; 5-рама; 6-подвесная рама.

 

Приводы от торца шейки оси.











Колесо и ось — Energy Education

Рис. 1: Пример простой системы машины, использующей колесо и ось. [1]

Колесо и ось — это тип простой машины, используемый для облегчения задач с точки зрения управления силой за счет применения концепции механического преимущества. Колесо и ось состоят из круглого диска, известного как колесо, со стержнем, проходящим через его центр, известным как ось. Эта система использует угловой момент и крутящий момент для работы с объектами, как правило, против силы тяжести.Колесно-осевая простая машина тесно связана с зубчатыми колесами.

Как и все другие простые машины, система колес и осей изменяет усилие, изменяя расстояние, на котором должна быть приложена сила; если входная сила уменьшается до [math] \ frac {1} {5} [/ math] выходной силы, тогда сила должна применяться на расстоянии, превышающем пятикратное расстояние. Проделанная работа всегда равна силе, умноженной на расстояние, и это всегда должно быть одинаковым из-за сохранения энергии.

Колесо и ось вращаются с одинаковой скоростью.Это означает, что и ось, и колесо совершат один полный оборот за одно и то же время (в отличие от того, как работают шестерни). Из-за разницы в размерах радиуса колеса и оси это означает, что расстояние, на которое две части вращаются за одно и то же время, отличается. Это связано с разницей окружностей самого колеса и поддерживающей его оси. Это создает условия для механического преимущества.

Механическое преимущество

Рис. 2: Механическое преимущество колесно-осевой системы. [2]

В идеале механическое преимущество этой системы составляет: [2]

[math] IMA = \ frac {R} {r} [/ math]

где [math] R [/ math] — это радиус колеса, а [math] r [/ math] — радиус оси, как показано на рисунке 2.

Колесо-осевая система нуждается в силе для подъема груза, но эта сила может быть меньше веса объекта. Хотя сила, которую необходимо приложить человеку, может быть не очень большой по сравнению с силой, которую он прикладывает к объекту, расстояние, необходимое для вращения колеса, намного больше, чем расстояние, через которое вращается ось.

В идеале нет потерь при передаче энергии, но на самом деле не существует такой вещи, как система со 100% КПД. Энергия будет потеряна из-за неконсервативных сил, таких как трение, но системы колес и осей часто имеют очень высокий КПД.

Для дальнейшего чтения

Для получения дополнительной информации см. Соответствующие страницы ниже:

Список литературы

.

Axial Racing — SCX10 II ™ 2000 Jeep® Cherokee, электрический 4WD в масштабе 1/10 — комплект

2005 год ознаменовал рождение бренда Axial, и вскоре после этого начались мысли о первом SCX10 ™, разработка которого завершилась в 2008 году. SCX10 ™ был представлен миру как строительный комплект, проложивший путь, а еще лучше, поднявший планка для нового поколения любителей масштабных маршрутов. Раньше любителям приходилось «строить с нуля» буровую установку, что требовало преодоления множества технических препятствий.Комплект SCX10 ™ дал этим «художникам» время сосредоточить свое внимание на других вещах, таких как персонализация и визуальная настройка, устраняя проблемы, представленные на скомпилированных масштабных установках. И это был не просто отличный комплект для сборки, это также была очень способная управляющая машина, что делало ее де-факто масштабной установкой во всем мире. Платформа шасси SCX10 ™ обладала всеми техническими характеристиками, а также масштабным внешним видом благодаря своей фирменной цельнометаллической раме с двумя с-канальными каналами, надежной трансмиссии и осям, которые обеспечивали достаточный реализм с соответствующими возможностями.

В SCX10 ™ II мы сохранили сущность SCX10 ™ с цельнометаллическими двойными c-канальными направляющими рамы, но это только 2% от 98% полностью новой конструкции. Оси Scale AR44 ™ с высокими шестернями, сервопривод, установленный на шасси (CMS), переработанная трансмиссия, установленный спереди аккумуляторный отсек, все алюминиевые тяги подвески и правильно спроектированная подвеска для почти нулевого поворота. Это лишь некоторые из функций, встроенных в новый SCX10 ™ II.

Оригинальная ось AX10 ™ была разработана в 2007 году для первого комплекта Axial,
AX

Axial AX10 ™ Scorpion RC Comp 10 — Скальный гусеничный ход в масштабе 1/10 —
Электрический комплект.В 2008 году ось AX10 ™ использовалась в шасси SCX10 ™,
что проложило путь к масштабной сцене следа.

При разработке
о следующей итерации осей, таких как AR60, мы начали думать
какая ось больше подходит для будущего SCX10 ™. Наши
При разработке новой оси необходимо было выделить три ключевых момента.
Во-первых, мы хотели, чтобы картер моста визуально утолял жажду накипи.
энтузиасты. Во-вторых, нам нужно было создать набор передач с техническими
атрибуты для преодоления скручивания крутящего момента, которое часто связано с
меньшие комплекты передач.В-третьих, сама ось должна быть прочной.

После
семь лет использования оригинальной оси AX10 ™ и два года
развития, Axial с гордостью представляет первую в отрасли
ведущая шестерня в нашей недавно разработанной оси AR44!

AR44 HI-PINION МОСТЫ
В 2008 году ось AX10 ™ использовалась при запуске платформы шасси SCX10 ™. При разработке следующей итерации осей, таких как AR60 ™, начался процесс размышлений о том, какая ось лучше всего подойдет для будущего SCX10 ™.При разработке новой оси Axial требовалось выделить три ключевых момента. Во-первых, кожух оси, чтобы визуально утолить жажду любителей масштабирования. Во-вторых, зубчатая передача с техническими характеристиками для преодоления скручивания крутящего момента, часто связанного с меньшими зубчатыми передачами. В-третьих, сама ось должна была сохранить прочность, присущую SCX10 ™, несмотря на то, что она поставлялась в меньшем корпусе оси. После семи лет использования оригинальной оси AX10 ™ и двух лет разработки компания Axial с гордостью представляет нашу недавно разработанную ось AR44 ™ с первым в отрасли комплектом шестерен с высокой шестерней.Следующая глава Axial SCX10 ™ начинается с масштабного реализма, подкрепленного настоящим технологическим развитием!

• Высокие ведущие шестерни для увеличения дорожного просвета и улучшения углов карданного вала.
• Конструкция с высокой шестерней обеспечивает увеличенный контакт с поверхностью шестерни для увеличения долговечности.
• Подшипники с увеличенной нагрузкой, используемые вокруг зубчатой ​​передачи для уменьшения изгиба и создания более прочной трансмиссии.
• Цельный картер оси для дополнительной прочности
• Цельный цельнометаллический ящик спереди и сзади
• Маленькая тыква для увеличения зазора и более реалистичного, масштабного вида
• Болт на креплениях рычагов
• Опоры кулака и адаптеры прямой оси имеют лучшую систему крепления с шагом регулировки 10 градусов
• Оптимизированное передаточное число — 3.75 по сравнению с 2,92 ранее. Это уменьшает скручивание крутящего момента, которое обычно наблюдается у других небольших осей типа тыквы

.

ТРАНСМИССИЯ SCX10 II ™
Весы выглядят снаружи, подлинные осевые шестерни внутри! Трансмиссия SCX10 ™ претерпела изменения в дизайне с особым вниманием к эстетике, имитируя реальную трансмиссию с колоколом, масляным поддоном и раздаточной коробкой 4X4! И это только начало.Уложив раздаточную коробку ниже в шасси и центрируя карданные валы с картерами ведущей оси, компания Axial создала более эффективную трансмиссию с лучшими углами поворота карданного вала, что создает меньшую нагрузку на движущиеся части. Улучшенные углы карданного вала в сочетании с осями с высокой шестерней — это масштабный реализм, подкрепленный характеристиками. Также включает в себя полный набор шарикоподшипников и все металлические шестерни с внутренним зацеплением для прочности и долговечности.

• Конструкция раздаточной коробки помогает удерживать приводные валы по центру и как можно ниже в шасси.
• Диапазон передаточного числа главной передачи 33.69 — 54,15 с доступными комбинациями прямозубых шестерен
• Поставляется с прямозубой шестерней 56 зуб. И шестерней 15 зуб. / Шагом 32 для долговечности.
• Цельнометаллические внутренние шестерни для прочности и долговечности.
• Передаточное число главной передачи (FDR) 40,44 с диапазоном от 33,69 — 54.15 — Оригинальный SCX10 был 33.06
• Масштаб имитирует полноразмерную трансмиссию и раздаточную коробку

СЕРВОПРИВОД, УСТАНОВЛЕННЫЙ НА ШАССИ (CMS)
Масштаб имеет значение, но не менее важна геометрия! В погоне за масштабным внешним видом мы переместили сервопривод с верхней части оси на шасси, точно так же, как рулевой механизм полноразмерного грузовика расположен на раме.Но с этим, казалось бы, простым действием возникает сложность преодоления препятствий в подвеске, одно из которых — это управляемая отбойка. Нежелательное рулевое управление вызывается неровностями, взаимодействующими с неправильной длиной или углом наклона подвески и рулевых тяг. Мы поставили перед собой задачу спроектировать переднюю подвеску таким образом, чтобы она исключала или максимально приближалась к нулевому подруливанию, чтобы помочь вам получить наилучшие впечатления от вождения.

• Масштабный вид с правильной геометрией подвески
• Анодированные алюминиевые звенья в комплекте с концами стержня M4
• Регулируемая система крепления сервоприводов позволяет использовать широкий спектр сервоприводов
• Правильно спроектированная подвеска для почти нулевого поворота на неровностях

ВСЕ АЛЮМИНИЕВЫЕ СОЕДИНИТЕЛИ ПОДВЕСКИ
В геометрии подвески используется четырехзвенная конструкция задней части, которая оптимизирована для уменьшения поворота оси и скручивания крутящего момента.Он также помогает при крутых подъемах без развала, имея надлежащее количество характеристик противодействия приседаниям и крену. Система 4-Link также помогает предотвратить зависание подвески в приложениях с высокой мощностью.

• Все звенья металлические, включая рулевое.
• Индивидуальный конический центр — конструкция с расширенными концами
• Большие наконечники стержня M4
• Серый анодированный алюминий

НАБОР УНИВЕРСАЛЬНОЙ ОСИ AR44
Оси карданного шарнира позволяют поворачивать до 45 градусов и обеспечивают более плавное движение для более производительной и эффективной трансмиссии.

• Угол поворота до 45 градусов
• Плавность хода для эффективной трансмиссии
• Компактная, но прочная конструкция
• Конструкция из закаленной стали

УГОЛ KINGPIN ™
Ось AR44 ™ была разработана с учетом эстетики и функциональности. Чтобы улучшить более старую ось AX10 ™, мы разработали элементы рулевого управления с углом поворота шкворня 8 градусов, что обеспечивает положительный радиус скребка. Внесение этого изменения в точку поворота означает меньшее трение шин для повышения эффективности рулевого управления и меньшую нагрузку на сервопривод рулевого управления.

• Угол поворота шкворня 8 градусов
• Увеличенный радиус скольжения по оси AX10 ™

СТАЛЬНАЯ РАМА С-КАНАЛА НАПРАВЛЯЮЩАЯ ШАССИ
Реалистичная высокопрочная рама шасси с С-каналом изготовлена ​​из прочной стали с поперечными распорками для усиления и удерживается вместе со всеми шестигранниками. Реалистичная рама и поперечные распорки повышают жесткость шасси (жесткость на кручение). Реалистичные амортизаторы с несколькими положениями крепления амортизаторов позволяют настроить подвеску для достижения максимальной производительности.Упрощенная конструкция делает обслуживание и сборку быстрыми и легкими. Профильная опорная плита значительно снижает вероятность зависания на местности. По сравнению с предыдущей конструкцией в задней части направляющих рамы были добавлены дополнительные отверстия для регулировки колесной базы.

РЕГУЛИРУЕМАЯ КОЛЕСНАЯ БАЗА
Это шасси разработано с длиной колесной базы 12,3 дюйма, но легко настраивается на колесную базу 11,4 дюйма или 12,0 дюйма (дополнительные комплекты звеньев продаются отдельно). Axial спроектировал шасси таким образом, что вся регулировка колесной базы осуществляется сзади без ущерба для геометрии передней подвески.Простое снятие и установка рычагов подвески, а также изменение длины приводного вала позволяют упростить регулировку колесной базы.

• Регулировка колесной базы легко выполняется в задней части, не влияя на геометрию рулевого управления и сохраняя управляемость без толчков.
• Регулируемая колесная база (11,4 дюйма / 12,0 дюйма / 12,3 дюйма) (дополнительные комплекты рычагов продаются отдельно)
• 4-рычажная задняя часть
• Колесная база 12,3 дюйма

БАМПЕРЫ JCR OFFROAD VANGUARD
Масштабирование передних и задних бамперов по лицензии JCR Offroad.

• Заднее крепление было расширено, и были выбраны более жесткие пластмассы, чтобы помочь ограничить типичное провисание, наблюдаемое на пластиковых бамперах.
• Включены линзы для светлых участков на бамперах
• Включено заднее буксирное устройство для увеличения внешнего вида

РЕГУЛИРУЕМЫЙ ПОДДОН АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
Новый регулируемый лоток аккумуляторной батареи теперь перемещен ниже и дальше вперед для лучшего распределения веса и центра тяжести (COG).

• Регулируемый лоток, который предотвращает отсоединение или смещение аккумулятора во время вождения
• В комплект входят стойки для точной настройки в зависимости от выбранного аккумулятора
• Легкий доступ для более быстрой замены аккумулятора
• Может вместить аккумуляторы размером до 32x44x147 мм (3S 5000 мАч)

1.9 ШИНЫ BFGOODRICH ALL-TERRAIN T / A® KO2 — R35
Между грязью и металлом находятся шины — ваша связь с тропой внизу. Когда дело доходит до пересеченной местности, любители приключений выбирают шины BFGoodrich All-Terrain T / A® KO2 за их надежность на самых суровых проселочных дорогах.

• Официально лицензировано BFGoodrich
• 4,65 дюйма x 1,65 дюйма / 1,9 (118 мм x 42,5 мм)
• Состав R35

Шины BFGoodrich® и торговые марки All-Terrain T / A® KO2 используются по лицензии Michelin

1.9 МЕТОД СЕТЧАТЫЕ КОЛЕСА
В отрасли, где все идет по последнему слову техники, и при этом используются преимущества тенденций в области стиля, иногда подход «меньше значит больше» весьма освежает, и сетчатое колесо предлагает именно это. Чисто, просто и СИЛЬНЫЙ МЕТОД! Эти официально лицензированные колеса METHOD Mesh Wheels воспроизведены в истинном виде для долговечности и чистого внешнего вида.

АЛЮМИНИЕВЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ ICON
Полностью лицензированные амортизаторы Icon Vehicle Dynamics ™ оснащены полированными алюминиевыми корпусами с прозрачным покрытием и искусственными алюминиевыми резервуарами.Основной корпус амортизатора имеет резьбу для быстрой регулировки дорожного просвета и возможности настройки перед нагрузкой. Как и их полноразмерные аналоги, эти амортизаторы полностью перестраиваются, настраиваются и обеспечивают стабильную управляемость, добавляя при этом некоторые элементы Icon в шасси SCX10 ™.

• Комплект алюминиевых амортизаторов 61-90 мм с поршнем 7 мм

ВОДОНЕПРОНИЦАЕМАЯ КОРОБКА ПРИЕМНИКА / ЛОТОК ESC
В комплект входят три различных силиконовых уплотнения: одно для антенны, одно для проводов сервопривода (включает три паза для трех каналов) и одно, которое действует как прокладка для крышки корпуса приемника.Больше никаких стрессов при беге по грязи, воде или снегу!

• Водонепроницаемая коробка приемника, расположенная на боковых панелях, обеспечивает легкий доступ и низкий центр тяжести
• Чистая монтажная поверхность для вашего ESC достаточно велика, чтобы разместить до 50×40 мм площади

МАРШРУТИЗАЦИЯ ПРОВОДОВ
Разводка проводов позволяет сохранить внешний вид вашего корпуса. Помимо зажимов / направляющих для проводов, был создан канал, который проходит по всей длине шасси, поэтому вы можете проложить дополнительные провода, скрытые внутри рамы c-образного канала.

• Дополнительные точки крепления и прокладка проводов для установленной на шасси серво лебедки и 2-скоростного сервопривода переключения передач

WB8 HD WILDBOAR ™ ВАЛЫ ПРИВОДА
WB8 HD Wildboar ™ передний и задний карданные валы имеют обновленную конструкцию с поперечным штифтом большего диаметра (2×11 мм) и валом винта M4 (шестигранник на 2 мм) для дополнительной прочности. Между каждым концом плавает центральный шлицевой слайдер с добавленным материалом, который снижает изгиб и усталость.

• Карданный вал, состоящий из 3 частей, с усиленной ползуно-поплавковой трубой.

• Увеличенная поверхность в месте соединения между шаровыми шарнирами и трубками выходного вала.
• Поперечный штифт 2×11 мм увеличивает площадь поверхности на 25%, обеспечивая большую прочность шарового шарнира.
• Конструкция с фиксированным поперечным штифтом исключает старую конструкцию установочного винта для большей прочности / простоты обслуживания
• Детали трансмиссии регулируемой длины включены в коробку

СЦЕПЛЕНИЕ С ДВОЙНЫМ СЛИПЕРОМ
В нашей конструкции с двойным башмаком используются накладки с каждой стороны прямозубой шестерни для увеличения поверхности.Это позволяет более точно настраивать и удерживать мощность. Прямозубая шестерня оснащена прочной зубчатой ​​передачей с 32 шагами для работы с высоким крутящим моментом.

• В конструкции с прорезями на каждой стороне прямозубой шестерни используются подушечки для увеличения площади контакта с поверхностью.
• Более точная настройка и удерживающая сила.
• Сильный шаг зубчатого колеса 32P для приложений с высоким крутящим моментом

2000 JEEP® CHEROKEE BODY
Поставляется с литыми деталями шкалы (решетка с прозрачными стеклами, зеркала, дверные ручки и панель обивки задней двери).

• Clear Body с подробными наклейками и масками окон

JEEP® XJ BODY
На протяжении богатой истории, окружающей бренд Jeep®, было несколько влиятельных автомобилей, родом из семиместной конюшни, одним из которых является Jeep® Cherokee (XJ). XJ, возможно, считающийся началом современного внедорожника, впервые был представлен в 1984 году как один из первых небольших внедорожников, представленных на американском рынке до 2001 года.В течение 17 лет производства XJ строился на нескольких континентах для распространения по всему миру, предлагался либо в 2-дверной, либо в 4-дверной конфигурации, доступной в нескольких различных уровнях отделки салона вместе с трансмиссией 2wd или 4wd. Под капотом были представлены три различных варианта двигателя: 2,5-литровый I4 AMC (125 л.с. при 5400 об / мин и 150 фунт / фут крутящего момента при 3250 об / мин), 4,0 л I6 OHC AMC (193 л.с. при 4600 об / мин и 231 фунт / фут крутящего момента при 3000 об / мин) и двигатель Euro только турбодизель I4 OHV (114 л.с. при 3900 об / мин и 221 фунт / фут при 2000 об / мин).В 97-м году XJ подвергся фейслифтингу, в ходе которого были обновлены очереди дизайна, сосредоточенные на аэродинамике, жесткости кузова, дизайне, а также перемещении запасного колеса с заднего бампера внутрь кабины. Более жесткая конструкция единого кузова позволила улучшить шумоподавление и вибрации, а аэродинамика повысила эффективность двигателя.

С точки зрения бездорожья, XJ оказался относительно недорогим автомобилем для покупки, что сделало его вариантом сборки, основанным на стоимости, способным удовлетворить практически любой бюджет.Его кости крепкие благодаря системе подвески Quadra-Link и с самого начала в основном поставлялись с осями Dana 35, но был вариант Dana 44 между 87’-91 ’. Не позволяйте его меньшим размерам вводить вас в заблуждение: здесь достаточно места для четырех пассажиров и места на несколько дней, что делает его отличным снаряжением для экспедиции, куда могут отправиться друзья и семья.

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЗЕМЛЯ

НЕОБХОДИМЫЕ ТОВАРЫ (не включены)

Эта версия комплекта поддерживает стандартные щеточные и бесщеточные 4-полюсные системы в масштабе 1/10 и большинство основных аккумуляторных батарей.

AX

SCX10 II ™ 2000 Jeep® Cherokee, электрический 4WD в масштабе 1/10 — комплект

816874016098

ИЗОБРАЖЕНИЯ В ВЫСОКОМ РАЗРЕШЕНИИ

Щелкните, чтобы загрузить изображения продукта в высоком разрешении.
ВНИМАНИЕ: БОЛЬШОЙ РАЗМЕР ФАЙЛА!

Jeep, решетка радиатора Jeep и соответствующие логотипы, названия моделей автомобилей и товарный вид являются товарными знаками FCA US LLC и используются Axial Inc. по лицензии.© 2016 FCA US LLC.

Шины BFGoodrich® и товарные знаки All-Terrain T / A® KO2 используются по лицензии Michelin

ПРИМЕЧАНИЕ. Показан прототип. Некоторые изображения могут отличаться от реального продукта.

.