Какие требования предъявляются к устройству газоходов: Вопрос: Какие требования предъявляются к устройству газоходов? : Смотреть ответ

Авторизоваться

Постановка на учет

• Дом
• Решения
  • Принцип навигации
    • Глава 1: Земля
    • Глава 2: Параллельное и плоскостное плавание
    • Глава 4: Парусный спорт
    • Глава 5.Морская астрономия
    • Глава 8: Время
    • Глава 9: Высота
    • Глава 11: Линии позиций
    • Глава 12: Восход и заход небесных тел
    • Глава 13: Плавание по Великому Кругу
  • Практическая навигация (новое издание)
    • УПРАЖНЕНИЕ 1 — САМОЛЕТ И ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ПАРУС
    • УПРАЖНЕНИЕ 3 — ПАРУСНЫЙ МЕРКАТОР
    • УПРАЖНЕНИЕ 28 — АЗИМУТ СОЛНЦЕ
    • УПРАЖНЕНИЕ 29 — ПОДЪЕМ / УСТАНОВКА АЗИМУТА — ВС
    • УПРАЖНЕНИЕ 30 — ШИРОТА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА СОЛНЦА
    • УПРАЖНЕНИЕ 31 — ПЕРЕСЕЧЕНИЕ СОЛНЦА
    • УПРАЖНЕНИЕ 32 — ПО ХРОНОМЕТРУ СОЛНЦЕ
    • УПРАЖНЕНИЕ 34 — AZIMUTH STAR
    • УПРАЖНЕНИЕ 35 — ШИРОТА ПО МЕРИДИАНУ ВЫСОТА ЗВЕЗДЫ
    • УПРАЖНЕНИЕ 36 — ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ЗВЕЗДЫ
    • УПРАЖНЕНИЕ 37 — ДОЛГОТА ПО ХРОНОМЕТРУ ЗВЕЗДА
  • Практическая навигация (старое издание)
    • УПРАЖНЕНИЕ — 5
    • УПРАЖНЕНИЕ — 6
    • УПРАЖНЕНИЕ — 7
    • УПРАЖНЕНИЕ — 8
    • Задание — 9
    • Упражнение — 10
    • УПРАЖНЕНИЕ-11
    • УПРАЖНЕНИЕ-12
    • Упражнение-13
    • Упражнение 14
    • УПРАЖНЕНИЕ-15
    • УПРАЖНЕНИЕ-16
    • УПРАЖНЕНИЕ-17
    • УПРАЖНЕНИЕ-18
    • УПРАЖНЕНИЕ-19
    • УПРАЖНЕНИЕ-20
    • УПРАЖНЕНИЕ-21
    • УПРАЖНЕНИЕ-22
    • УПРАЖНЕНИЕ-23
    • УПРАЖНЕНИЕ-24
    • УПРАЖНЕНИЕ-25
    • УПРАЖНЕНИЕ-26
  • Стабильность I

.

Понимание конструкции танкеров для перевозки сжиженного газа

В нашей предыдущей статье мы описали конструкцию различных типов танкеров. В этой статье мы разберемся с типами и конструкцией судов-газовозов.

Суда, предназначенные для перевозки сжиженного газа, в последние годы стали более значительными и их число увеличилось в связи с увеличением потребности в альтернативном топливе.

Два основных типа газовозов:

1. Перевозчики СНГ (сжиженный углеводородный газ) и
2. Перевозчики СПГ (сжиженного природного газа).

Чтобы понять конструктивные характеристики этих двух типов судов, нам сначала нужно знать несколько важных деталей о составе и свойствах СНГ и СПГ.

Сжиженный углеводородный газ (СНГ):

Нефть углеводородные продукты, такие как пропан и бутан, а также их смеси, классифицируются нефтяной промышленностью как СНГ. Сегодня он широко используется в бытовых и промышленных целях. Самым важным свойством сжиженного нефтяного газа является то, что он подходит для перекачивания в жидкую форму и транспортировки.Но существуют условия, связанные с давлением и температурой, которые необходимо поддерживать, чтобы все вышеперечисленное не создавало угрозы для жизни, окружающей среды и груза. Для транспортировки сжиженного нефтяного газа необходимо соблюдение как минимум одного из следующих условий:

• Газ должен находиться под давлением при температуре окружающей среды.
• Газ должен быть полностью охлажден до точки кипения. Температура кипения сжиженного нефтяного газа составляет от -30 градусов по Цельсию до -48 градусов по Цельсию.Это состояние называется полностью охлажденным.
• Газ должен быть частично охлажден до пониженной температуры и находиться под давлением.

На более позднем этапе мы увидим, как вышеуказанные условия влияют на конструкцию различных типов цистерн для сжиженного нефтяного газа.

Другие газы, такие как аммиак, этилен и пропилен, также перевозятся в сжиженном виде в газовозах для сжиженного нефтяного газа. Однако этилен имеет более низкую температуру кипения (-140 градусов Цельсия), чем другие СНГ. Следовательно, его следует перевозить в полуохлажденных или полностью охлажденных условиях.

Сжиженный природный газ (СПГ):

Природный газ, из которого удалены такие примеси, как сера и диоксид углерода, называется сжиженным природным газом. После удаления примесей его охлаждают до точки кипения (-165 градусов Цельсия) при атмосферном давлении или почти при атмосферном давлении. Обратите внимание, что, в отличие от СНГ, СПГ охлаждается до низких температур, но давление не превышает атмосферного. Это то, что отличает конструкцию танкеров СПГ от газовозов.СПГ в этом состоянии транспортируется как жидкий метан.

Проектирование различных типов газовозов:

В этой статье мы разберемся с общим расположением и другими деталями конструкции газовозов, когда мы рассмотрим различные типы судов в зависимости от их функций и типа перевозимого груза. Важнейшая особенность газовозов — система удержания груза. Именно по этим критериям перевозчики сжиженного нефтяного газа делятся на типы.

Встроенные баки:

Это резервуары, которые составляют основную конструктивную часть корабля и подвергаются воздействию нагрузок, приходящихся на конструкцию корпуса. В основном они используются в тех случаях, когда СНГ должен перевозиться в условиях, близких к атмосферным, например — бутан. Это потому, что в этом случае нет требований к расширению или сжатию конструкции резервуара.

Отдельные резервуары:

Эти танки являются самонесущими по своей природе и не являются неотъемлемой частью конструкции корпуса.Следовательно, они не влияют на общую прочность балки корпуса. Согласно главе 4 Кодекса IGC независимые резервуары делятся на три типа:

Цистерны типа «А»: Эти цистерны спроектированы с использованием традиционного метода проектирования конструкции судов. В этих цистернах можно перевозить СНГ в условиях, близких к атмосферным, или СПГ. Расчетное давление резервуаров типа А составляет менее 700 мбар. На следующих рисунках показана общая компоновка танкера для жидкого метана с резервуарами типа «А».

Рис. 1. Общее расположение метановоза с цистернами типа А.

Общая компоновка судов, работающих на сжиженном нефтяном газе, почти такая же, как и у нефтеналивных судов, с грузовыми танками, расположенными на определенной длине впереди и за миделем, а также механизмами и надстройкой в ​​кормовой части. Бак установлен на носу, чтобы предотвратить попадание на палубу зелени. Балластная вода не может перевозиться в грузовых танках, поэтому места для балласта обеспечиваются за счет включения пространств двойного корпуса (обратите внимание на двойной корпус в средней секции), трюмных танков и танков верхнего крыла.

Наиболее примечательной и отличительной особенностью цистерн типа «А» является то, что Кодекс IGC определяет, что цистерны типа «А» должны иметь вторичный барьер, чтобы сдерживать любую утечку в течение как минимум 15 дней. Вторичный барьер должен быть полным барьером такой емкости, чтобы его было достаточно, чтобы удерживать весь объем резервуара под любым углом крена. Часто этот вторичный барьер состоит из пространств в корпусе корабля, как показано на рисунке ниже.

Рис. 2: Вторичный барьер для резервуара типа «А».

Здесь может возникнуть один важный вопрос: танк в разрезе миделя кажется неотъемлемой частью корпуса. Почему же тогда этот тип танков попадает в категорию «Независимые танки»? Чтобы найти ответ, необходимо более внимательно изучить способ установки танка в корпусе.

Рисунок 3: Объединение танка типа A с конструкцией корпуса.

На приведенном выше рисунке показано, как конструкция алюминиевого резервуара не интегрирована с внутренним корпусом метановоза посредством какого-либо металлического контакта.Внутренняя обшивка корпуса и алюминиевая обшивка бака разделены слоями, состоящими из дерева, стекловолокна и бальзовых панелей для защиты от внешних температур. Панели из бальзы скреплены фанерой с обеих сторон, которые герметизированы уплотнениями из вспененного ПВХ. Инертное пространство в 2 или 3 мм отделяет внутренний слой стекловолокна от алюминиевой пластины резервуара. Это пространство предназначено для изоляции, а также допускает расширение и сжатие конструкции резервуара. Такой тип несварной сборки делает этот резервуар конструктивно независимым по своей природе.

Цистерны типа «B»: Концепция, лежащая в основе конструкции таких резервуаров, заключается в том, чтобы иметь такую ​​конструкцию, в которой трещину можно будет обнаружить задолго до фактического разрушения. Это дает запас времени до фактического отказа. Методы, используемые для проектирования таких резервуаров, включают определение уровней напряжений при различных температурах и давлениях путем анализа из первых принципов, определение усталостной долговечности конструкции резервуара и исследование характеристик распространения трещин. Эта усовершенствованная конструкция таких танков требует частичного барьера, который мы вскоре рассмотрим.

Наиболее распространенной компоновкой резервуаров типа «B» является сферический резервуар Kvaerner-Moss, как показано ниже на рисунке 4.

Рисунок 4: Сферический резервуар Kvaerner-Moss

Конструкция резервуара имеет сферическую форму и расположена в корпусе корабля так, что только половина или большая часть сферы находится под уровнем главной палубы. Наружная поверхность обшивки резервуара снабжена внешней изоляцией, а часть резервуара выше уровня главной палубы защищена защитным слоем от атмосферных воздействий.Вертикальная трубчатая опора проходит от верхней части резервуара к основанию, в которой находятся трубопроводы и перекладины доступа.

Как видно из схемы, любая утечка в резервуаре может привести к накоплению пролитой жидкости на поддоне для сбора капель под резервуаром. Поддон и экваториальная часть резервуара оснащены датчиками температуры для определения наличия СПГ. Это действует как частичный вторичный барьер для резервуара.

СПГ обычно перевозится в цистернах этого типа. Гибкий фундамент допускает свободное расширение и сжатие в соответствии с тепловыми условиями, и такие изменения размеров не влияют на основную конструкцию корпуса, как показано на рисунке 5.

Рис. 5. Расширение и сжатие сферических резервуаров.

Преимущества сферических резервуаров Kvaerner-Moss:

• Обеспечивает пространство между внутренним и внешним корпусом (см. Рис. 4.), которое может использоваться для балласта и защиты груза в случае повреждений при боковом столкновении.
• Сферическая форма позволяет равномерно распределять напряжение, снижая, таким образом, риск поломки или поломки.
• Поскольку в конструкции используется концепция «Утечка до отказа», она предполагает и гарантирует, что основной барьер (оболочка резервуара) будет разрушаться постепенно, а не катастрофически.Это позволяет трещине возникать до того, как она распространится, и приведет к окончательному разрушению.

Резервуары типа «C»: Эти резервуары спроектированы как криогенные сосуды под давлением с использованием традиционных кодов сосудов высокого давления, и преобладающим критерием проектирования является давление пара. Расчетное давление для этих резервуаров находится в диапазоне более 2000 мбар. Наиболее распространенными формами этих резервуаров являются цилиндрические и двухлепестковые. Хотя цистерны типа «C» используются как в танкерах для сжиженного нефтяного газа, так и в танкерах для сжиженного природного газа, они являются преобладающей конструкцией в танкерах для сжиженного природного газа.

На следующих рисунках показано расположение цилиндрических и двулопастных резервуаров на виде в миделе. Цилиндры могут быть установлены как вертикально, так и горизонтально, в зависимости от размеров и пространственных ограничений корабля. Обратите внимание на рис. 6, что пространство между двумя цилиндрами становится бесполезным. Из-за этого использование цилиндрических танков — плохое использование объема корпуса. Чтобы обойти это, сосуды высокого давления пересекаются или используются двухлепестковые резервуары (Рисунок 7).

Рис. 6: Горизонтальные цилиндрические цистерны в танкере СПГ.

Рис. 7: Расположение резервуаров Bilobe в танкере СПГ.

Эти типы цистерн не требуют вторичного барьера. Вместо этого, чтобы обнаружить утечку груза из танков, трюмное пространство (см. Рисунок 6) заполняется инертным газом или сухим воздухом. Датчики, размещенные в трюмном пространстве, могут обнаруживать изменение состава инертного газа или сухого воздуха из-за паров топлива, и, следовательно, утечки могут быть обнаружены и предотвращены.Цистерны Bilobe в носовой части корабля сужаются к концу.

Мембранные баки:

В отличие от независимых резервуаров мембранные резервуары являются несамонесущими конструкциями. Их первичный барьер состоит из тонкого слоя мембраны (толщиной от 0,7 до 1,5 мм). Мембрана крепится к внутренней конструкции корпуса через изоляцию, толщина которой может достигать 10 мм в соответствии с Кодексом IMO IGC. Из-за того, что они не являются самонесущими, внутренний корпус выдерживает нагрузки, передаваемые на танк.Таким образом, расширения и сжатия из-за тепловых флуктуаций компенсируются, не позволяя нагрузке восприниматься самой мембраной. Мембранные цистерны в основном используются для грузов СПГ.

Часто бывает два слоя (первичный и вторичный) изоляции и мембраны, размещаемые попеременно. Наиболее распространенными типами резервуаров с мембтаном являются резервуары, разработанные двумя французскими компаниями Technigaz и Gaz Transport. В системе Технигаз используется система из нержавеющей стали, которая сконструирована из гофрированных листов таким образом, что один лист может свободно расширяться или сжиматься независимо от соседнего листа.В системе Gaz Transport используется инвар в качестве первичной и вторичной мембран. Инвар имеет низкий коэффициент теплового расширения, что делает ненужными гофры. Изоляция обычно выполняется из таких материалов, как армированный полиуретан. В мембранных резервуарах GTT первичная мембрана изготовлена ​​из гофрированного материала SUS 304, а вторичная мембрана — из клееного триплекса. Рисунок 8 иллюстрирует анатомию двухмембранных резервуаров.

Рис. 8: Детали мембранного бака.

Рис. 9: Внутренняя часть (первичная мембрана) мембранного бака на танкере СПГ.(Источник: Википедия)

Некоторые из преимуществ мембранных резервуаров следующие:

• Как правило, они имеют меньшую валовую вместимость, то есть пространство, занимаемое внутри корпуса, меньше для данного грузового объема.
• По вышеуказанной причине максимальное пространство в трюме может быть использовано для удержания груза.
• Поскольку высота танков над главной палубой значительно меньше по сравнению с танками Moss, мембранные танки обеспечивают обзор с ходового мостика.Это также позволяет более низкую рулевую рубку. Это можно сравнить на рисунках 10 и 11.

Рис. 10. Танкер для СПГ с цистернами типа «мох». (Источник: Википедия)

Рис. 11. Танкер для перевозки СПГ мембранного типа, строящийся на верфи. Обратите внимание на высоту цистерн над главной палубой и высоту рулевой рубки. (Источник: Википедия)

Системы удержания сжиженного нефтяного газа:

В отличие от СПГ, сжиженный нефтяной газ требует хранения в условиях, отличных от атмосферных.Системы удержания сжиженного нефтяного газа подразделяются на три типа, и каждый баллончик сжиженного нефтяного газа спроектирован в соответствии с любым из них.

Резервуары с полным давлением:

Пропан, бутан и безводный аммиак перевозятся в цистернах под давлением. Вместимость этих резервуаров обычно составляет менее 2000 кубометров. Обычно это неизолированные цилиндрические сосуды высокого давления, частично расположенные ниже уровня главной палубы. Поскольку это танки типа C, они часто не позволяют полностью использовать подпалубный объем.

Баки с полунапорным или полуохлажденным охлаждением:

Хотя грузы, перевозимые судами с половинным давлением, такие же, как и на судах с полным давлением, объем судов с частично герметичным давлением составляет около 5000 кубических метров. В них используются независимые резервуары типа C, и они изготовлены из обычных марок стали. Наружная поверхность этих резервуаров изолирована, и на этих судах установлены холодильные установки или установки повторного сжижения для поддержания рабочего давления груза.Наиболее распространенные типы цистерн, используемых для этой цели, — цилиндрические и двухлепестковые.

Резервуары с полным охлаждением:

Газовозы с полным охлаждением имеют вместимость от 10 000 до 1 00 000 кубических метров. Суда меньшего размера используются для перевозки нескольких типов грузов, тогда как суда большего размера предназначены для перевозки одного типа груза по постоянному маршруту. Цистерны, используемые для этой цели, обычно представляют собой призматические цистерны типа «А», которые имеют наклон в верхней части для уменьшения эффекта свободной поверхности и наклон в нижней части для соответствия форме осушительной конструкции.Обычно они разделены в продольном направлении непроницаемой для жидкости перегородкой, чтобы дополнительно уменьшить влияние свободной поверхности. Эти цистерны изготовлены из высокопрочной стали с надрезом, чтобы обеспечить максимальную ударную вязкость при температурах до -48 градусов Цельсия, при которых перевозятся такие грузы, как пропан.

Количество газовозов резко увеличилось за последние десять лет из-за растущей потребности в альтернативном топливе. Обычно это высокоскоростные корабли с прекрасной формой корпуса, что дает возможность для обширных исследований улучшить эффективность корпуса с целью достижения большей энергоэффективности.Также проводится множество исследований для разработки усовершенствованных систем удержания грузов, а концепции смежных бункеровочных систем разрабатываются различными странами, которые открывают для себя широкое использование природного газа. Сегодня не все верфи оснащены оборудованием для проектирования и строительства специализированных судов, таких как танкеры для сжиженного нефтяного газа и СПГ. Это оставляет конструкторам и судостроителям широкие возможности для развития навыков и инфраструктуры, чтобы специализироваться на строительстве этих кораблей.

Заявление об ограничении ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight

Теги: газовоз

.

Стандартных процедур очистки, продувки и безгазовой эксплуатации резервуаров для нефтяных танкеров

Стандартные процедуры очистки резервуаров, продувки и безгазовой эксплуатации нефтяных танкеров

ALIGN = «левой»>

Очистка танков — это процесс удаления паров углеводородов, жидкостей или остатков из грузовых танков на борту танкера. танк
очистка может потребоваться по одной или нескольким из следующих причин:

• Для перевозки чистого балласта.
• В безгазовые резервуары для внутреннего осмотра, ремонта или перед заходом в сухой док.
• Для удаления отложений с обшивки бака. Это может потребоваться, если судно
  участвующие в регулярных перевозках мазута или аналогичных грузов с отложениями.
  Хотя между последовательными рейсами мытье может и не потребоваться, если предположить, что
  грузы совместимы, многие судовладельцы сочли целесообразным промыть водой
  небольшая группа танков на ротационной основе между рейсами, что предотвращает любые крупные
  накопление отложений.

ALIGN = «левой»>

ALIGN = «левой»>

• Для погрузки другого, несовместимого сорта груза.
  Промывка в перерывах между перевозкой грузов разного сорта является наиболее частой причиной
  очистка резервуаров. В большинстве грузовых операций на танкерах-продуктовозах очистка может состоять из
  не более чем простая стирка горячей или холодной морской водой.

  Простая промывка водой разгонит многие
  типов химикатов и было обнаружено, что они эффективны между чистыми нефтепродуктами
  например газойль и керосин.Однако следует отметить, что существует ряд оценок.
  последовательности, особенно в торговле нефтепродуктами, где промывка не требуется.
  проводиться. Таким образом, решение о необходимой очистке резервуаров в таких отраслях является
  часто делается только тогда, когда получены знания о следующем классе, который нужно загрузить.

Ответственность:
Старший офицер отвечает и контролирует как лицо, ответственное за очистку резервуаров, углеводородный газ (H.C.) Операции по продувке, дегазации и реинертизации. Он должен гарантировать, что все действия, выполняемые во время таких операций, соответствуют последнему изданию Международного руководства по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT) ICS / OCIMF.

Дегазация входа в грузовой танк:

Вход в грузовой танк разрешен только в том случае, если содержание кислорода составляет 21%, а содержание паров углеводородов не превышает 1% нижнего уровня воспламеняемости (LFL).
Соблюдайте «Порядок входа в закрытые помещения» компании с соответствующими разрешениями.Если предыдущий груз содержит сероводород (h3S) или другие токсичные загрязнители, которые могут выделять ядовитые газы (например, бензол, толуол, меркаптаны и т. Д.), Танк следует проверить на наличие таких газов.

При проведении «горячих работ» внутри резервуаров в «опасной зоне» необходимо соблюдать особую осторожность в соответствии с «процедурами проведения огневых работ» и проводить соответствующую подготовку.

Дегазация или продувка для приема груза:
Если целью операций по дегазации или продувке является предотвращение загрузки следующего груза из-за загрязнения из-за предыдущего груза нефтяным углеводородным газом, используйте стандартное содержание газа, указанное фрахтователем, но продолжайте операции, указанные в ( 2) статьи 1 до тех пор, пока LFL не снизится до 40% или ниже.

Меры безопасности:
Для выполнения операций (очистка резервуара, продувка газа высокого давления, дегазация и повторная инертизация) старший помощник должен соблюдать следующие меры предосторожности.
Подробные инструкции по приготовлению и мерам предосторожности также описаны в соответствующих разделах ISGOTT.

Попросите лиц, участвующих в операциях, соблюдать необходимые меры предосторожности, описанные в этом разделе и «Меры предосторожности при операциях по дегазации».»

Заполните необходимые разделы «Контрольного списка для очистки резервуаров, продувки и дегазации», чтобы строго подтвердить безопасность.

Рис. Нефтяной танкер QUDS на ходу
align = «center»>

Подготовка резервуаров и контроль атмосферы во время операций

Невоспламеняющаяся атмосфера

На танкерах, использующих системы инертного газа, старший помощник капитана должен выполнять операции, указанные в Статье 1, и поддерживать грузовые танки в «негорючем состоянии в любое время. ,См. «Диаграмму горючего состава — смеси углеводородного газа / инертного газа / воздуха» от ISGOTT. т.е. ни в коем случае нельзя позволять атмосфере в резервуаре переходить в диапазон воспламеняемости, как указано в нем.

Пирофорные опасности при химической реакции с сероводородом
Пирофорный сульфид железа образуется, когда сероводородный газ (обычно присутствует в большинстве сырой нефти) вступает в реакцию с ржавыми поверхностями в отсутствие кислорода (инертные условия) внутри грузовых танков.

Эти вещества могут нагреваться до накала при контакте с воздухом.Этот риск сводится к минимуму при соблюдении правильной процедуры продувки.

Такие процедуры служат в качестве общего руководства для требуемых процедур подготовки и могут различаться в зависимости от типа судна.

Взрывы на танкерах

Исследования электростатики выявили некоторые новые факторы, имеющие отношение к безопасности операций по очистке резервуаров не только на огромных танкерах, но и на танкерах любого тоннажа. Электростатический заряд водяного тумана, присутствующего в резервуарах, существует при любых условиях очистки.Когда операции по мойке остановлены, уровень заряда в баке снижается очень медленно и может оставаться в нем долгое время, особенно при отсутствии вентиляции. Следовательно, необходимо учитывать следующие факторы:

• При изучении «механизмов концентрации заряда» было обнаружено, что изолированные объекты обычно не присутствуют в судовых танках, но использование измерительных стержней может представлять такую ​​опасность.
• Когда измерительная штанга опускается в резервуар, заполненный заряженным туманом, высокий статический заряд может быть передан оператору через влажный подвесной трос, если краска на палубе или его обувь изолируют оператора.Такого накопления заряда достаточно, чтобы вызвать зажигательную искру, когда оператор, измерительный стержень или веревка входят в контакт с конструкцией корабля. Конечно, это не применимо, если штанга опускается в измерительную трубу, доходящую до дна резервуара.
• Переносные машины для очистки танков обычно прикреплены к конструкции судна, и во время работы промывочная вода обеспечивает путь для рассеивания электростатического заряда. Однако эти машины иногда могут стать изолированными объектами, и потенциально опасная ситуация может возникнуть как минимум в двух следующих случаях:
• Если соединительный провод неисправен.
• Если шланг отсоединяется от гидранта перед тем, как вынуть машину из резервуара.
• a) Такое отключение перед подъемом обычно выполняется для слива воды из шланга. Слой краски в хорошем состоянии достаточно, чтобы изолировать фланец шланга от стали настила. В этих условиях, когда машина поднята, воспламеняющаяся искра может прыгнуть на кромку отверстия для очистки резервуара либо от машины, либо от страховочного троса, либо от оператора, который направляет машину через отверстие.
• Следующие меры предосторожности необходимы для предотвращения вышеупомянутых опасностей:
• Не использовать измерительные стержни через любое отверстие в палубе, кроме измерительной трубы, ни во время очистки резервуара, ни в течение одного часа после прекращения промывки, если резервуар продувается, или пяти часов, если резервуар не продувается.
• Для проверки целостности соединительных проводов на шлангах для очистки резервуара перед каждым использованием.
• Чтобы шланги оставались подсоединенными к гидрантам, пока машины не вынутся из резервуара.Слив из шланга можно выполнить, осторожно ослабив муфту шланга, чтобы впустить воздух, и снова затянув муфту.
• Подчеркивается, что хотя вероятность того, что все факторы, необходимые для возникновения воспламеняющей искры, присутствующие в любой момент времени, мала, факт того, что пренебрежение предыдущими мерами предосторожности может привести к взрыву, остается вероятным.

Контроль атмосферы во время операций по очистке резервуара

Атмосфера резервуара может быть любой из следующих.Однако суда, оборудованные системой инертного газа, должны выполнять операции в условиях инертности, если не указано иное:
Он должен соответствовать атмосфере, содержащей менее 8% кислорода, и давлением в баллоне не менее 200 мм вод. Ст.
Подробную информацию см. В ISGOTT

Инертированные резервуары

Атмосфера, не способная гореть за счет введения инертного газа и, как следствие, снижения общего содержания кислорода. Для этой процедуры содержание кислорода в атмосфере резервуара не должно превышать 8% по объему.Это состояние, при котором известно, что атмосфера резервуара подвергается наименьшему риску взрыва, при этом атмосфера в ней постоянно поддерживается невоспламеняемой за счет введения инертного газа и, как следствие, снижения общего содержания кислорода в любой части любого грузовой танк до уровня, не превышающего 8% по объему, при постоянном положительном давлении.

Продувка инертным газом (IG)

(a) Для снижения содержания углеводородов (HC) в атмосфере танка по причинам загрязнения груза / паров:

После операций по очистке танка грузовые танки можно продуть инертным газом для снижения концентрации углеводородного газа в атмосфере резервуара.Следуйте процедурам, изложенным в руководстве по эксплуатации и оборудованию.
Там, где это предусмотрено, должны быть установлены продувочные трубы с соответствующими противопожарными экранами.
Провести операции по замене атмосферы в резервуаре введением I.G. из которых содержание кислорода в резервуарах составляет 5% по объему или менее.

Продолжайте продувку IG до тех пор, пока содержание углеводородов не снизится до требуемого /
желаемый уровень.

Содержание кислорода в инертном газе для продувки

Так как основное назначение H.C. продувка газом — вытеснение H.C. газ с I.G., приоритет процедуры — подача I.G. с полной мощностью нагнетателей IG.
Согласно данной процедуре, содержание кислорода в инертном газе для продувки может быть разрешено на уровне 8% по объему или меньше.

Для проведения дегазации танка

После выгрузки груза / очистки танка, когда это необходимо, очистить от газа пустой танк, содержащий смеси углеводородных газов или смесь I.G. + H.C. газы, сначала его необходимо продуть инертным газом до тех пор, пока H.Содержание C. (углеводородов) ниже критической линии разбавления или H.C. концентрация в атмосфере резервуара составляет менее 2% по объему.

Это сделано для того, чтобы во время последующей дегазации никакая часть атмосферы резервуара не попадала в пределы воспламеняемости.

Этот инертный газ, используемый для продувки, должен содержать менее 5% кислорода по объему для обеспечения вышеуказанного.

С помощью инертизации или продувки можно заменить атмосферу в резервуаре инертным газом.
В каждом из этих методов один из двух различных процессов: разбавления или вытеснения.
будет преобладать.

Для получения более подробной информации о критериях выделения газа, вентиляции и рассеивания, а также мерах предосторожности,
см. соответствующие главы ISGOTT.

Четкий процесс

1) Разбавление:
Это происходит, когда поступающий инертный газ смешивается с исходной атмосферой резервуара с образованием однородной смеси через резервуар. По мере продолжения процесса концентрация исходного газа постепенно уменьшается.

Поступающий инертный газ должен иметь достаточную скорость на входе, чтобы проникнуть на дно резервуара.Чтобы обеспечить это, необходимо установить ограничение на количество резервуаров, которые можно инертировать одновременно.

Если используется метод продувки с разбавлением, он должен выполняться с системой инертного газа, установленной на максимальную производительность, чтобы обеспечить максимальную турбулентность в атмосфере внутри резервуара.

2) Рабочий объем:
Это зависит от того факта, что инертный газ немного легче углеводородного газа, поэтому, в то время как инертный газ входит в верхнюю часть резервуара, более тяжелый углеводородный газ выходит снизу по подходящему трубопроводу.При использовании этого метода важно, чтобы инертный газ имел приведенную скорость, чтобы обеспечить устойчивую горизонтальную границу раздела между входящим и выходящим газом. Однако на практике некоторое разбавление неизбежно происходит из-за турбулентности, вызываемой потоком инертного газа. Эта система обычно позволяет инертизировать или продувать несколько резервуаров одновременно.
Если используется метод вытеснения, скорость газа на входе должна быть ниже, чтобы предотвратить чрезмерную турбулентность.

Смесь инертного газа и нефтяного газа при сбросе и смешивании с воздухом может стать воспламеняющейся.Должны соблюдаться стандартные необходимые меры безопасности, описанные в разделе «Процедуры грузовых нефтяных операций».

Принудительная вентиляция

i) Перед переходом на безгазовый баллон следует изолировать от других резервуаров.

ii) Не начинайте принудительную вентиляцию воздуха (без газа), пока не будет подтверждено, что уровень кислорода составляет менее 8%, а содержание паров углеводородов менее 2% по объему.

iii) Чтобы обеспечить разбавление токсичных компонентов инертного газа до значений ниже их пороговых предельных значений (ПДК), дегазация газа должна продолжаться до тех пор, пока тесты с анализатором кислорода не покажут стабильное показание содержания кислорода 21% по объему, а тесты с легковоспламеняющимся веществом индикатор газа показывает не более 1% LFL.

iv) Если есть подозрение на присутствие токсичного газа, такого как бензол или сероводород, дегазацию следует продолжать до тех пор, пока испытания не покажут, что его концентрация ниже ПДК.

Завершение работ и инертизация грузовых танков

После завершения входа человека или ремонтных работ (в сухих доках / на причале) грузовые танки должны быть подготовлены к погрузке следующим образом:

i) Офицер должен подтвердить каждый бак без отходов и материалов, используемых при обслуживании и осмотре.Сопутствующие трубопроводы и опоры, в том числе клапаны с гидравлическим приводом, ВД. трубы и фланцы находятся на своих местах и ​​надежно закреплены.

ii) Весь персонал должен покинуть резервуар и закрыть купол резервуара или доступ, оставить открытыми только определенные вентиляционные отверстия. Инертные баки до 8% уровня кислорода.

iii) Замените атмосферу в резервуаре на инертную атмосферу, используя I.G. с содержанием кислорода менее 5% от объема VolumeVolume. Эта замена газа должна продолжаться до тех пор, пока среднее измеренное содержание кислорода в резервуарах не упадет ниже 8% по объему.

Меры по предотвращению неисправностей системы инертного газа

В случае, если надлежащий I.G. не могут быть поставлены, что может привести к тому, что содержание кислорода в резервуарах превысит 8% по объему, или затруднит поддержание положительного внутреннего давления в резервуарах из-за неисправностей в I.G. системы или по другим причинам во время операций по очистке резервуаров или продувке углеводородным газом, немедленно приостановите обслуживание и не перезапускайте транзакции до надлежащей поставки I.G. обеспечен.При условии, что атмосфера в резервуарах не находится под контролем, не устанавливайте неподходящие I.G. (содержание кислорода в которых превышает 8%).

Если восстановление I.G. система сложна, сообщите об этом техническому суперинтенданту, отвечающему за консультацию.

Статьи по теме:

Оборудование и оборудование для танкеров

Общие меры предосторожности для танкеров

Мойка танкеров сырой нефтью

Общие рекомендации для нефтяных танкеров

Общие меры предосторожности на работе для танкеров

(последнее издание)

Нефтяной танкер Подробнее о правилах эксплуатации

Метод борьбы с загрязнением нефтью

Устройство дегазации газа для нефтяного танкера

Руководство по перевалке нефтеналивных грузов

Метод предотвращения загрязнения нефтью

Подготовка к погрузке нефтеналивных грузов

Как предотвратить утечку нефтеналивные грузы

Общие меры предосторожности при отгрузке нефтеналивных грузов на танкеры

Общие меры предосторожности для танкеров

Общие указания по очистке танков

Общие меры предосторожности при процедуре балластировки

Работа танкеров в груженом рейсе

Подготовка к выгрузке нефтеналивных грузов

Общие меры предосторожности при выгрузке нефтеналивных грузов

Сопутствующие статьи

Правила техники безопасности при мойке сырой нефтью на борту нефтяных танкеров
Работа нефтяных танкеров — очистка, продувка и дегазация танков

Проверки безопасности перед выгрузкой ила с судна на приемное сооружение ities

Обработка наливных наливных грузов — Контрольный список безопасности при транспортировке на берег

Пересылка с корабля на судно / Операционное руководство и контрольный пункт для нефтяных танкеров

Общие меры предосторожности для танкеров

Меры предосторожности перед перевалкой нефти

Сообщение о разливе нефти в иностранных портах

Как использовать малосернистый мазут на борту судна

Руководство по эксплуатации при бункеровке

Количество сернистого мазута часто задаваемые вопросы

Что такое присадка к мазуту?

Руководство по надлежащему нагреву резервуара для хранения мазута

Работа с мазутом низкого качества

Какова процедура контроля вязкости мазута?

Как сохранить полученную пробу мазута?

Как вести учет бункеровок?

Процедура приема смазочного масла

Меры предосторожности перед переливом мазута в резервуары для хранения

Руководство по бункеровке судов — планирование, подготовка, проверки и подтверждение безопасности

Меры предосторожности перед перевалкой нефти

Условия бункеровки и факторы безопасности на борту

Процедура безопасной бункеровки и подробные инструкции для судов

Что такое присадка к топливу?

Работа с мазутом низкого качества

Как сохранить образец полученного мазута?

Как вести учет бункеровок?

Прием / отказ от топлива в споре о качестве

Меры предосторожности перед перевалкой мазута в резервуары для хранения

Требование буксировки на нефтяных танкерах, готовность и обучение на борту

Как справиться с перебоями в электроснабжении судов
?
,…

Судоходство считает охрану окружающей среды одним из своих наивысших приоритетов, и необходимо приложить все усилия для сохранения и защиты окружающей среды от морских, атмосферных и других форм загрязнения.
Наши статьи основаны на различных мероприятиях на судне, предотвращении загрязнения, безопасной эксплуатации и процедурах технического обслуживания. Мы приветствуем любые отзывы наших посетителей.
Для любых комментариев или предложений, пожалуйста, свяжитесь с нами
Использование и конфиденциальность сайта — прочтите нашу политику конфиденциальности и информацию об использовании сайта.
Условия использования

Copyright © 2010 www.shipsbusiness.com Все права защищены.

.

Важные меры по передаче лоцмана и требования СОЛАС для судов

Лоцманская проводка способствует безопасности на море по ряду направлений. Морские пилоты обладают высоким уровнем знаний местности, навыками управления судном и опытом навигации.

Читайте: Как работает мозг морского лоцмана?

Лоцманы заходят на борт судов для обеспечения безопасного захода и отхода судов из портов. Каждый год мы слышим о травматических событиях, когда лоцманы получают травмы и даже гибнут при посадке и высадке на суда.Высокая доля несчастных случаев с пилотами происходит из-за плохо спроектированных устройств доступа или ненадлежащего оснащения оборудования на борту судов.

Прочтите: Как выполняется установка и обслуживание лоцманских трапов на судне?

Поэтому очень важно, чтобы посадка / высадка пилотов тщательно контролировалась ответственным офицером, обеспечивая соблюдение требований SOLAS и SOLAS VGM.

Устройства для посадки лоцмана обычно включают лоцманский трап, а в случае чрезмерного надводного борта (более 9 м) — комбинированный трап (сочетание лоцманского трапа и жилого трапа).Пилот обычно садится на подветренную сторону корабля. Следовательно, лоцманский и жилой трапы должны быть готовы к использованию с любой стороны судна.

Ниже приведены спецификации, необходимые для посадки пилотов в соответствии с СОЛАС:

Такелажирование лоцманских трапов надводного борта 9 метров и менее

• Ступени пилотной лестницы обычно изготавливаются из твердой древесины и должны быть цельными, без сучков или каких-либо неровностей.На нем не должно быть острых краев
• Ступеньки должны быть горизонтальными и плотно прилегать к борту судна
• Последние четыре ступеньки лоцманского трапа должны быть изготовлены из резины, поскольку они уязвимы для поломки при зажатии между бортом судна и лоцманской лодкой. Ступенька снизу 5 ^-й должна быть расширителем. Распределитель предотвращает скручивание пилотной лестницы. Он должен быть минимум 180 см. длинный. Между двумя расширителями допускается максимум 9 шагов.Распределители не должны крепиться между ступенями

.

• Поверхность ступеней должна обеспечивать безопасную и устойчивую к скольжению опору для ног. Использование обычных красок, приводящих к появлению скользких поверхностей, должно быть запрещено.
• По обе стороны от лестницы должны проходить 2 непрерывных боковых троса диаметром не менее 18 мм. Это манильские веревки. Зазор между боковыми тросами должен быть не менее 40 см. Ступени должны быть 115 мм шириной и 25 мм глубиной. Ступени расположены на одинаковом расстоянии друг от друга, расстояние между ними не должно быть больше 35 см и меньше 31 см.
• Лоцманская лестница должна иметь постоянную маркировку через равные промежутки времени, чтобы ее можно было без труда установить на требуемую высоту.
• Веревки на 2 человека должны быть готовы к немедленному использованию. Диаметр канатов должен быть не менее 28 мм. Используется по просьбе пилотов
• Расстояние между уровнем моря и нижним концом лоцманского трапа зависит от размера используемого лоцманского катера. Это решает пилот. Ответственный офицер должен заранее подтвердить установку лоцманского трапа.Ни в коем случае нижний конец лоцманского трапа не должен затопляться водой.
• Головка лоцманского трапа должна быть жестко прикреплена к палубе. Должны быть предусмотрены соответствующие поручни для обеспечения безопасного и удобного перехода от верхней части лоцманского трапа и палубы судна. Эти поручни должны находиться на расстоянии минимум 70 см и максимум 80 см друг от друга.

Комбинированная установка для судов с надводным бортом более 9 метров

• Жилой трап должен располагаться впереди на корме, чтобы лоцманский катер не попал ниже жилого трапа, когда судно движется вперед.
• Жилой трап должен быть прикреплен к борту судна
• Угол наклона жилого трапа, используемого вместе с лоцманским трапом, не должен превышать 45 градусов.
• Нижняя площадка жилой лестницы должна быть отрегулирована так, чтобы она находилась в горизонтальном положении. Он должен быть на высоте не менее 5 м над уровнем моря.
• Платформа и лестница должны быть оборудованы подпорками и должны быть снабжены подходящим ограждением, предпочтительно жесткими поручнями или ручным тросом для безопасного доступа

• Лоцманский трап должен быть установлен рядом с нижней площадкой жилого трапа и должен выступать как минимум на 2 метра над нижней площадкой
• Лоцманский трап должен быть надежно прикреплен к борту судна 1.5 метров над жилой площадкой
• Рекомендуется указать 9-метровую отметку, чтобы пилот мог легко определить, превышает ли расстояние от уровня моря до точки доступа 9 метров или нет.

Использование барабанов лебедки

При использовании барабанов лебедки для опускания лоцманской лестницы конструкция должна быть расположена так, чтобы не мешать безопасному доступу к судну и обратно.

Даже если пилот трап убран на лебедку барабане, пилот лестница всегда должна быть прикреплена к сильной точке, которая не зависит от штормтрапа лебедки барабана.

Катушки лебедки с пилотной лестницей могут управляться как вручную, так и с помощью электрических, гидравлических или пневматических средств.

Все барабаны лебедки с лоцманской лестницей должны иметь средства защиты от случайного включения.

Характеристики мотовила лебедки с пилотной лестницей

Перемещение пилота на вертолете

В некоторых местах сегодня пилоты могут использовать вертолет для посадки и высадки.Однако такую ​​передачу следует проводить только тогда, когда ее можно осуществить безопасно. Важно, чтобы пилоты были обучены процедурам полетов на вертолетах, посадке и высадке, включая работу с лебедкой, безопасность и отработку действий в чрезвычайных ситуациях, прежде чем приступить к пересадке на вертолете.

Пилот должен носить соответствующие средства индивидуальной защиты, особенно спасательный жилет и средства защиты слуха, когда находится в вертолете. Также важно обучить и проинструктировать палубный экипаж перед отправкой вертолета.Все обязанности должны быть распределены до прибытия вертолета. Палубный экипаж должен принять все меры для обеспечения безопасной посадки вертолета. Любые незакрепленные предметы в рабочей зоне должны быть защищены.

Палубный экипаж должен помнить об опасности статического разряда от троса лебедки. Поэтому важно заземлить кабельную линию до того, как кабель будет захвачен и предложен пилоту, чтобы избежать травм. Вахтенный помощник капитана должен постоянно поддерживать связь с пилотом вертолета.Инструкции должны быть четкими и понятными.

Перед передачей вертолета следует провести надлежащую оценку риска, чтобы можно было выявить и уменьшить любые угрозы деятельности и принять меры контроля.

Меры предосторожности при посадке и высадке лоцманов

• Зона доступа должна быть всегда свободной и свободной, а также может быть обозначена постоянными знаками
• Лоцманский трап следует проверить после того, как он будет предварительно установлен, чтобы убедиться, что он правильно прикреплен к судну членом экипажа, спустившись на несколько ступенек.При этом не следует ставить под угрозу безопасность. Член экипажа всегда должен заботиться о своей безопасности, надев спасательный жилет и, если необходимо, спасательный трос.
• Дежурный должен постоянно внимательно следить и наблюдать за пилотом все время, пока он находится на трапе. Он должен всегда оставаться на связи с мостиком через рацию, сообщать о каждом событии и сразу же информировать мостик о безопасном прибытии пилота на борт

.

• Брезентовый мешок или сеть и веревка должны быть готовы к месту посадки, чтобы поднять на борт любой багаж, который может иметь с собой пилот.
• Должен быть в наличии специальный спасательный круг для пилота с автоматическим освещением, приводимым в действие водой, и спасательный трос.
• Если используется спасательный трос, следует позаботиться о том, чтобы он не мешал лоцману и не препятствовал безопасному подходу лоцмана.
• Ночью зона доступа должна быть хорошо освещена, чтобы облегчить безопасную посадку и высадку.
• На борту всегда должна быть запасная лестница
• Лоцманские трапы остаются наиболее эффективным способом подъема на борт лоцмана. Перевод лоцмана между лоцманским катером и судном представляет собой значительный риск, которым необходимо тщательно управлять
• Периодическая проверка посадочного устройства, особенно лоцманского трапа, должна быть постоянным процессом и должна быть включена в систему планового технического обслуживания на борту судов
• Каждый лоцманский трап, жилой трап и связанное с ним оборудование следует тщательно проверять и убирать после каждого использования.
• Канаты также следует проверять на предмет повреждений.

Важно, чтобы моряки прошли соответствующую подготовку по правильной установке приспособлений для передачи лоцмана, чтобы избежать несчастных случаев.

Заявление об ограничении ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом.Автор и компания «Марин Инсайт» не заявляют об их точности и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Теги: морской лоцман Лоцман Трап корабельный лоцман

.